Категория: Руководства
по теме: «Пневматическая система электровоза ЭП-2К. Расположение пневматического оборудования. Воздухопровод токоприемника».
Расположение пневматического оборудования
Пневматическое оборудование расположено в кабине машиниста, кузове электровоза, на крыше и тележках.
В кабине машиниста расположены главные органы управления тормозами –контроллер дистанционного крана машиниста усл. № 130, кран резервного управления тормозами, выключатель цепей управления ВЦУ, клапан аварийного экстренного торможения, кран вспомогательного тормоза электровоза усл. № 215, электропневматический клапан автостопа ЭПКА.
На панели пульта машиниста расположены двухстрелочные манометры показывающие давление в тормозной и питательной магистрали, в уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах.
Основная часть тормозного оборудования (дистанционный кран машиниста, блок тормозного оборудования, блок электровоздухораспределителя) расположены в едином блоке установленным на боковой стенке кузова.
Главные резервуары (два по 500 л) установлены под кузовом электровоза.
Большая часть пневматического оборудования воздухопровода токоприемников SBS2T-РЖД 8WL0 188-6 YH57-2 расположена на кронштейне (12) черт. ЭП2К.40.35.012 совместно со вспомогательным компрессором (см. рис.1), расположенным у второй установки ЦВС.
Управление подъемом токоприемников осуществляется вентильной панелью токоприемника 8WYD 009-IYG09, расположенной на рамке ЭП2К.40.35.013 (рис.4) совместно с электропневматическим клапаном токоприемника Y7 (вторая кабина), расположенным на поперечной балке крыши электровоза ЭП2К.52.21.001 над главными компрессорами. А для первой кабины – на рамке ЭП2К.40.35.014 с электропневматическим вентилем Y6 на балке вблизи ЦВС первой тележки.
Датчик-реле давления SP6 расположен на стенке электровоза по служебному проходу в районе главных компрессоров.
В токоприемники сжатый воздух подается из главных резервуаров через разобщительный кран КН2 (см рис.2), обратный клапан КО2 и редуктор Р1, понижающий давление до 0,55 МПа (5,5 кг/см2).
От редуктора сжатый воздух давлением 0,55 МПа (5,5 кг/см2) через кран КН1 попадает на вентиль защиты ВЗ (рис.3), после чего через пневматическую блокировку люка выхода на крышу (ПБ1) и блокировки раздвижных штор высоковольтной камеры (ПБ2, ПБ3).
При понижении давления воздуха ниже 0,52 МПа (5,2 кг/см2) датчиком-реле давления SP6 c уставкой срабатывания 0,55-0,02 МПа (5,5-0,2 кг/см2) и включением 0,52-0,02 МПа (5,5-0,2 кг/см2) происходит отключение клапанов токоприемника Y6(Y7) и опускание токоприемников XA1(XA2).
Подъем токоприемников осуществляется включением тумблера «токоприемники» на пульте машиниста. Благодаря этому возбуждается электропневматический клапан токоприемника Y6(Y7) соответственно и воздух попадает на вентильную панель (см рис.4).
Сжатый воздух проходит через фильтр 2, дроссельный обратный клапан (DRН) 3, редуктор (R) 5, второй дроссельный обратный клапан (DRS) 4 и изолирующий шланг IB, соединение трубопровода от вентильной панели к токоприемнику в сильфоны BG. Если давление воздуха в сильфонах поднимется до установленного в редукторе R давления (манометр 8) токоприемник поднимется и прижмется к контактному проводу с усилием FК.
В нормальном режиме опускание токоприемника происходит при выключении тумблера «токоприемник» при этом питание на электропневматический вентиль Y6(Y7) перестает попадать. В этом случае, находящийся в сильфонах токоприемника воздух, быстро выпускается через дроссельный обратный клапан (DRH) 3 через отверстия в редукторе (R) 5. Дроссельный обратный клапан DRH предотвращает слишком быстрое опускание токоприемника. Регулировка прижимного усилия FК осуществляется
редуктором R увеличением или уменьшением давления воздуха. Контроль давления осуществляется по манометру 8. Регулировка скорости подъема и опускания токоприемника осуществляется при помощи обоих дроссельных обратных клапанов DRН и DRS
Вентильная панель 8WYD 009-1YG09 поступает опломбированной с произведенной регулировкой и настройкой. В случае необходимости регулировку производить по ТО Siemens.
Автоматическое устройство опускания опускает токоприемник при механических повреждениях контактных накладок прилегающих к контактному проводу.
В случае утечки сжатого воздуха через крепления контактных накладок, из сильфонов BG выпускается воздух через клапан экстренного опускания VB (клапанный блок на раме-основании), и токоприемник опускается.
Сильфон через второй изолирующий шланг Iаs подсоединен к манометрическому выключателю С на вентильной панели 8WY0 009-14G09 с электрическими контактами, и при падении давления сжатого воздуха, отключает главный выключатель электровоза. Одновременно блокируется подача сжатого воздуха на поврежденный токоприемник при помощи электропневматического клапана Y6(Y7).
Для настройки регулятора давления С предусмотрено гнездо подсоединения.
ВНИМАНИЕ: при проверке герметичности необходимо учитывать. что редуктор R имеет обусловленный системой расход воздуха (=3 л/мин).
Для предотвращения предельно допустимого давления в сильфонах токоприемников BG и следовательно увеличения прижимного усилия FК предусмотрен предохранительный клапан Si. Он ограничивает давление в сильфонах до максимально допустимой 6 бар (5,92кг/см 2).
Рисунок 2 -Пневматическая схема управления токоприемниками
Как располагается пневматическое оборудование на электровозе ЭП-2К.
Как подаётся сжатый воздух в токоприёмники?
Описание: Настоящее руководство по эксплуатации выполнено в соответствии с ГОСТ 2.601-2006 " Эксплуатационные документы” и ГОСТ 2.610-2006 "Правила выполнения эксплуатационных документов” и состоит из трех частей: часть 1 - Техническое описание ЭП2К.00 РЭ часть 2 - Инструкция по эксплуатации ЭП2К.00 РЭ-1 часть 3 - Инструкция по техническому обслуживанию и текущим ремонтам ЭП2К.00 РЭ-2 Техническое описание (часть 1) предназначено для изучения конструкции электровоза, принципа действия основных составных частей и отдельных цепей схем. Инструкция по эксплуатации (часть 2) предназначена для изучения порядка и правил подготовки электровоза к работе, правил его эксплуатации, методов обнаружения и устранения возможных неисправностей. Инструкция по техническому обслуживанию и текущим ремонтам (часть 3) предназначена для изучения видов и периодичности технических обслуживаний и ремонтов, устанавливает порядок проверки, регулировки и испытания, консервации электровоза. Отдельные вопросы, связанные с эксплуатацией, техническим обслуживанием и текущим ремонтом тормозов, автосцепного устройства, освидетельствованием, ремонтом и формированием колесных пар и др. не рассмотренные в настоящем руководстве по эксплуатации, освещены в руководящих технических документах соответствующих ОАО "РЖД”.
Если наш сайт помог Вам вы можете пожертвовать любую сумму денег на его развитие любым из способов перечисленных ниже!
Пожертвовать сайту вы можете 3 способами:
WEBMONEY:
(счет в рублях): R266172946402
(счет в долларах). Z691049789936
(счет в евро): E543670810619
Электровоз ЭП2К — Электровоз Пассажирский, тип 2, Коллекторный тяговый привод — российский пассажирский электровоз постоянного тока выпускающийся Коломенским заводом. Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровозостроения. Электрическую часть для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод.
Магистральный шестиосный электровоз постоянного тока ЭП2К предназначен для вождения пассажирских поездов на электрифицированных (3кВ,постоянного тока) участках железных дорог России колеи 1520 мм. Электровоз в будущем должен заменить на линиях РЖД такие локомотивы как ЧС2,ЧС2К и ЧС2Т.
ЭП2К — электровоз с электрическим тормозом-реостатом. Все существовавшие до него электровозы были без реостата, в том числе и чехословацкий ЧС2. Ходовая часть создана на основе ТЭП70.
17 ноября 2006 новый пассажирский электровоз ЭП2К-001 производства Коломенского завода, который входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», был отправлен в депо Барабинск (Западно-Сибирская железная дорога) для прохождения одного из самых ответственных этапов ходовых эксплуатационных испытаний локомотивной продукции – к пробегу длиной в 5000 км.
С 24 ноября по 11 декабря 2006 г. ЭП2К-001 водил пассажирский фирменный поезд № 87/88 «Иртыш» по маршрутам между Барабинском, Омском и Новосибирском Западно-Сибирской железной дороги. Испытания проводились в условиях зимнего периода резко-континентального климата (сильные снегопады, ветра, температура наружного воздуха до минус 30о). Базой эксплуатационного пробега электровоза ЭП2К-002 стало депо Санкт-Петербург - Пассажирский Московский (Октябрьская железная дорога). С 24 августа по 6 сентября 2007г. ЭП2К-002 водил пассажирские поезда на участках Санкт-Петербург - Свирь, Санкт-Петербург - Бологое. В ходе эксплуатационных испытаний зарекомендовал себя как устойчивая в работе машина.
14.11.2007 межведомственная комиссия, оценивавшая электровоз ЭП2К по результатам испытаний двух локомотивов ЭП2К-001 и ЭП2К-002, подтвердила соответствие технических и эксплуатационных характеристик ЭП2К современным требованиям, предъявляемым к магистральным пассажирским электровозам, и рекомендовала строительство установочной серии из 25 локомотивов.
ОАО «РЖД» планирует закупить в ближайшие годы в общей сложности 514 электровозов ЭП2К. В сентябре 2007 года был подписан первый контракт на поставку 103 электровозов в течение 3-х лет. Главный инженер РЖД сообщил, что 160 машин будут направлены на Западно-Сибирскую железную дорогу в депо Барабинск, а еще 100 локомотивов - на Октябрьскую дорогу в депо Санкт-Петербург-Московский.
Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики
1 — Токоприемник; 2 — Дроссель помехоподавления; 3 — Блок конденсаторов; 4 — Разъединитель; 5 — Блоки пуско-тормозных резисторов; 6 — Изолятор: 7 — Мотор-вентилятор; 8 — Кондиционер; 9 — Тележка; 10 — Пусковой компрессор; 11 — Блок мотор-компрессоров; 12 — Преобразователь НВП 50/45; 13 — Аккумуляторная батарея; 14 — Статический преобразователь возбуждения тяговых двигателей; 15 — Блоки питания цепей управления и кондиционеров; 16 — Система газового пожаротушения; 17 — Блок вспомогательных аппаратов БВА4; 18 — Санитарный узел; 19 — Блок ВК.
На электровозе ЭП2К получил дальнейшее развитие реализованный на пассажирских тепловозах ТЭП70, ТЭП70БС и грузовом тепловозе 2ТЭ70 модульный принцип компоновки устанавливаемого оборудования, что позволит сократить номенклатуру запасных частей, приспособлений и оборудования для ремонта локомотивов.
По состоянию на февраль 2010 года передано в эксплуатацию 57 электровозов серии ЭП2К, из них шесть — в депо Санкт-Петербург-Московский Октябрьской железной дороги, все остальные — в депо Барабинск
Новые публикацииАвтор: admin Рубрика: Электровозы Комментариев нет
Электровоз ЭП2К
Электровоз пассажирского типа постоянного тока, выпускается Коломинским заводом. Электровоз выпущен с целью устаревших представителей семейства ЧС, которые выпускались с 60-х годов и функционирующих по сей день с множеством капитальных ремонтов. Как прогнозируют разработчики – ЭП2К заменят и электровозы ВЛ.
ЭП2К состоит из шести осей и одной секции при постоянном токе. Длиной локомотив достаточно короткий – 21800 мм, что увеличивает его маневренность. Средняя скорость, развиваемая электровозом составила 160 км/ч, что является небывалой скоростью как для грузовых, так и для пассажирских локомотивов. В ходе длительной работы, скорость держится на отметке в 91 км/ч. Если сравнивать со средней скоростью при длительном режиме работы его грузового предшественника, 2ЭС6 в 50 км/ч, прорыв в достижении скорости – серьезный.
Род тока – постоянный, ТЭД ЭД153У1 при мощности в 800 кВт, умноженных на 6. Служебный вес составил всего 135 т.
Первый опытный образец был выпущен в 2006 году, серийное производств о запущено с 2008 года, и уже выпущено 308 единиц техники.
Все оборудование электровоза помещено в кузове, представляющим собой вагонный тип с литой обшивкой. Оснащен двумя кабинами для машиниста и противоударной системой, сохраняющей в целости локомотивную бригаду при ударе со скоростью в 20 км/ч. Для безопасности разработано много систем. Одна из них – система блокировки в отсек с высоковольтным напряжением, если оно не заземлено или присутствует напряжение.
Как и в других моделях электровоза, упор в работе идет на тележки, которые крепятся на пружины. В ЭП2К этих тележек две, состоят из трех осей.
Модульный тип построения электровоза, позволяет использовать гораздо меньше времени на простои в ремонте, легко и быстро заменять вышедшею из строя деталь. Все условия локомотивной бригады в этой модели улучшены по максимально-возможному, учитывая современные технологии и новшества.
Модификаций электровоза еще не существует. Каждый последующий локомотив выходит под своим номером, начиная с номера 001. Опытные экземпляры успешно прошли тестирования зимой, поэтому установлено, что климатические условия никак не влияют на работу техники.
Сила тяги локомотива, как любой техники этого вида отличается по следующим показателям:
В высоту электровоз составляет 5100 мм, в ширину – 3288 мм. Все компоненты механики и электрики лаконично расположены и работают слажено, что позволяет электровозу успешно функционировать без серьезных поломок. Пакет систем безопасности, установленный на ЭП2К, позволяет безопасно управлять локомотивом. Устранение несерьезных поломок, так же как и у предшественников, возможно на ходу, не останавливая электровоз. Все машинисты, управляющие новыми моделями, проходят обкатку на тестировании, и только после этого допускаются к управлению.
Материалы по электровозу ЭП2К:2012 год 
Май 2012 Руководство по среднему и капитальному ремонту электровозов ЭП2К ЦАРВ.068.00.00.000 РК
4.5.5 Шкаф питания ШП-262
4.5.5.1 Снять все аппараты и приборы с лицевой панели и провести ревизию всех элементов и узлов шкафа питания в соответствии с Руководством по эксплуатации ДГИЛ.667567.011 РЭ (п. 83 приложение Г).
4.5.5.2 Трансформатор снять и очистить. Катушки трансформатора с пробоем изоляции или межвитковым замыканием заменить. Места повреждения изоляции катушек, пропитанных в эпоксидном компаунде, залить эпоксидной смолой холодного отвердения. Трансформаторы с отклонением технических характеристик от нормы заменить.
4.5.5.3 Протереть изоляционные панели и панели предохранителей салфеткой, смоченной в спирто-бензиновой смеси и осмотреть. Панели с дефектами зачистить и окрасить электроизоляционным лаком.
Печатные платы со стороны пайки и стороны установки элементов протереть кисточкой; удалить пыль из мест ее скопления. Проверить состояние элементов и монтажа проводов, а также наличие электрических связей с помощью тестера или омметра; восстановить нарушенные места пайки.
4.5.5.4 Дефектные детали и узлы заменить. Проверить панель предохраните лей. Неисправные предохранители заменить. Аппараты установить на место. Про извести настройку и регулировку шкафа питания и регулятора напряжения в соответствии с ДГИЛ.667567.011 И1 (п. 32 приложения Г).
4.5.6 Статический преобразователь собственных нужд ПСН-100/3 У2 МАУВ.434753.001ТУ
4.5.6.1 Электронная аппаратура вспомогательных цепей ремонтируется в объеме и по правилам, изложенным в п. 4.5.1 настоящего Руководства.
4.5.6.2 Произвести разборку блоков и панелей. Протереть от пыли и грязи все элементы и узлы конструкции аппаратов салфеткой, смоченной в спиртобензиновой смеси. Восстановить надписи на табличках и панелях. Заменить провода с поврежденной изоляцией. При капитальном ремонте заменить провода на новые. Восстановленные места паяных соединений покрыть лаком НЦ-62.
4.5.6.3 Произвести осмотр плат с элементами в блоках. Особое внимание обратить на качество дорожек печатных плат, изоляционных покрытий, а также на надежность паяных и разъемных соединений. Проверку цепей электрического монтажа произвести омметром с напряжением питания не более 5 В. При необходимости заменить дефектные элементы.
4.5.6.4 Блок диодов продуть сжатым воздухом, осмотреть и проверить сопротивление изоляции. Проверить крепеж, ослабленные соединения закрепить. Шунты со следами перегрева, выплавления припоя, обрывом жил заменить. Проверить диодные свойства вентилей. Неисправные элементы заменить.
4.5.6.5 Произвести сборку и монтаж панелей и блоков. При необходимости заменить шунтирующие устройства. Произвести необходимые регулировки и замеры сопротивления изоляции в соответствии с техническими требованиями и Руководством по эксплуатации МАУВ.434753.001 РЭ (п. 110 приложения Г).
4.5.6.6 Проверить состояние соединений и проводов внутреннего монтажа шкафа. Подтянуть все болтовые и винтовые соединения внутри шкафа.
4.5.6.7 На включенном устройстве ПСН произвести проверку функционирования аппаратуры по методике, описанной в разделе 2.3 Руководства по эксплуатации МАУВ.434753.001 РЭ. При необходимости заменить выявленные в результате контроля
4.5.6.8 Неисправные модули или узлы на исправные из состава ЗИП.
4.5.7 Регулятор возбуждения импульсный РВИ-8
4.5.7.1 Регулятор продуть сухим сжатым воздухом. Произвести разборку блоков и панелей, проверить состояние изоляции проводов и шин. При необходимости, заменить провода, у которых более 10% от общего числа проволок в жиле оборваны. Пайку проводов проводить паяльником, мощностью от 50 до 60 Вт, время пайки не более 3 с. При проведении КР регулятор с электровоза снять, провода заменить на новые.
4.5.7.2 Проверить состояние изолированных выводов фильтрового конденсатора С1, резисторов R1. R4 на модуле чоппера Л1, изоляторов для крепления шин. Дефекты в виде сколов и трещин, составляющие менее 15% пути возможного перекрытия напряжения, протереть салфеткой, смоченной бензином, и покрыть эмалью ГФ-92-ХС красно-коричневой. Очистить межреберное пространство охладителя модуля чоппера от загрязнения путем продувки сухим сжатым воздухом давлением не более 0,5 МПа (5 кГс/кв.см), удалить пыль и загрязнения с видимых частей конденсатора фильтра С1, проверить конденсатор фильтра на отсутствие механических повреждений изоляции. Не допускать выплавление припоя на выводах конденсатора. При выявлении выплавления заменить конденсатор, проверить измерительным прибором величину емкости конденсатора, которая может быть меньше номинальной величины на 10%. При снижении емкости конденсатора на величину более 10%) его необходимо заменить.
4.5.7.3 Произвести осмотр трансформатора, датчиков тока, панели управления. Неисправные элементы отремонтировать либо заменить.
Железнодорожные документы - jd-doc.ru
