Подвесной водомет на базе велодвигателя Д-5

Основные узлы двигателя (коленчатый вал, шатун, поршень, гильза цилиндра, магнето и карбюратор) в этой конструкции были применены без изменения (рис. 76 ).

Рис. 76. Общее устройство мотора.
1 — двигатель «Д-5»; 2 — дейдвудная труба; 3 — хомут подвески; 4 — кронштейн; 5 — промежуточный вал; 6 — трубка системы охлаждения; 7 — вал движителя; 8 — втулка-подшипник; 9 — корпус водомета; 10 — спрямляющий аппарат; 11 — рабочее колесо; 12 — заборный патрубок; 13 — втулка; 14 — выхлопная труба; 15 — срезной штифт; 16 — пусковой шкив.

Двигатель закреплен на плите, которая в свою очередь крепится к фланцу дейдвудной трубы, соединенной в нижней части с патрубком водометного движителя. Подвесной мотор навешивается на лодку при помощи кронштейна, приваренного к хомуту, охватывающему дейдвудную трубу.

Запускается двигатель пусковым шнуром, наматываемым на шкив, расположенный на верхнем конце коленчатого вала. Шкив снабжен храповым механизмом, который отключает его от вала после запуска двигателя. Таким образом, снаружи нет ни одной открытой вращающейся детали. Движителем служит осевой насос, установленный на вертикальном валу. Ротор насоса — четырехлопастный, диаметром 82 мм и шагом 72 мм. Водозаборник снабжен защитной решеткой и направляющим козырьком, улучшающим наполнение движителя водой. Нижний край водозаборника находится на одном уровне с днищем лодки или на 80-100 мм выше него, если моторчик ставится на надувную лодку, поэтому подвеска мотора выполнена жесткой, а не откидной конструкции.

Охлаждение цилиндра — водяное. Забор воды осуществляется из верхней части движителя, откуда вода под напором поступает прямо в рубашку цилиндра и выбрасывается затем в выхлопную трубу вместе с отработавшими газами. Нижний срез выхлопной трубы расположен на одном уровне с водозаборником движителя и сбоку от него.

Двухместная надувная лодка при полезной нагрузке 200 кг с этим водометом развивает скорость около 6 км/час. В начале 80-х годов делались попытки запустить этот удачный вариант в серию, однако по бюрократическим причинам идея была похоронена. В 1990 г. волгоградской фирмой «Партнер» были изготовлены опытные образцы похожего по конструкции моторчика под названием «Мул» (рис. 77 ).

Рис. 77. Общий вид мотора.

Двигатель этого мотора также во многом унифицирован с двигателями «Д-4» и «Д-5». Мотор имеет смешанное охлаждение, золотниковое газораспределение, его объем 45 см3. Его номинальная мощность (как, впрочем, и остальных моделей на этой основе) равна 1,2 л. с. а частота вращения 4500 об/мин. Низкая степень сжатия (6) позволяет использовать самые низкооктановые сорта бензина в смеси с маслом 1:20. Топливо из бачка емкостью 1,6 л самотеком поступает в карбюратор типа К36Б. Расход топлива — 0,8 кг/час. Зажигание осуществляется с помощью магнето. Выхлоп происходит не под водой, а в воздух, в акустический глушитель. Габариты мотора 650 × 490 × 250 мм.

Водометный движитель «Мула» имеет трехлопастный ротор диаметром 80 мм при диаметре сопла 65 мм. Упор, развиваемый водометом, равен 8 кгс. Следует отметить, что конструкция «Мула» оказалась не совсем доработанной, поэтому в серию он не пошел.

Следующим шагом на пути применения велосипедных двигателей серии «Д» в конструировании водометов предприняло московское предприятие «Инкоэкс», запустившее в серию водомет под названием «Анкор», который даже продавался за рубеж.

В настоящее время за серийное производство этого компактного водомета взялся крупный оборонный северодвинский завод «Полярная звезда». Моторчик теперь называется «Микроша», его двигатель (очередная модернизация под названием «Д-10Ф») работает на осевой насос и способен разогнать небольшую лодку с нагрузкой 270 кг до 8-15 км/час (рис. 78 ).

Рис. 78. Общий вид водомета.

Гидродинамика водомета, отработанная в ЦАГИ, оказалась весьма удачной. Сухой вес водомета составляет 7,5 кг, тяга на швартовах — 12,5-15 кг.

Приобрёл велодвигатель F50 есть вопросы

там ешё 4 подшипника закрытых и две шестерни которые
желательно смазать. Вот там не грамма смазки

Вспомнил -раньше в картере там где проходил трос сцепления был болт выкрутив который довал доступ к подшибникам.Но если на сцепление (большая шестеренка) попадет хоть немного масла то будет буксовать.Приходилось сцепление разбирать и песком протирать.
-Сейчас может они сальники поставили и улучшили весь мотор.

зачем вобше ево разбирали.

тут на форуме многие пишут что купив китайский авиомодельный движок сначала разбирают проверяют и собирают. Малоли что.Опилки или собрали некачественно.С гарантией связыватся неохота.И запчасти покупать трудно.
-------
Раньше мопедные такие движки изготавливали в Ленинграде.присылали к нам в Латвию на завод Саркана Звайзне и собирали мопеды. Рига 7. 11. 13. Я там работал.Там каждый мопед заводили и проверяли перед продажой.В день была норма 400 мопедов.с такими движками.должны были собраны и подготовлены к отправки. Запчастей полно во всех магазинахбыло
.Полгода назад интерисовался новый такой движок за 140 доларов продавец мне предложил.
движек меньше двух литров на сотню ест и это мне нравилось.

Последний раз редактировалось Игорь Викторович; 06.11.2013 в 00:56.

как раз помогает бистрее этому самому кальцу и цилиндру обкативатса ,

Улдис прав.у них кольца с цилиндром как бы спец метал.Как притрется долго ходит.с другим кольцом хуже может быть.При обкадке рисочки стираются и.потом сами до зеркальново блеска об цилиндр шлифовались.
Прежде чем другие кольца ставить поинтерисуйтесь еще у спецов.

Мотоциклы из Ленинграда: Колыбель «газулек» - Журнал МОТО - МОТО-MAGAZINE - За Рулем

Эпизод первый: советский «Де-Ка-Ве»

В СССР в конце 20-х годов своих мотоциклов не было (а импортных – около 6000 штук, и это на почти 150-миллионную страну). Не было и своих автомобилей, тракторов и многого другого. Промышленность по их производству создавали со скрипом, колоссальным напряжением сил и надрывными идеологическими лозунгами, не стесняясь при этом использовать зарубежный опыт.

«ТРЕМАСС-300», он же «Промет-300» 1930 года – первый серийный советский мотоцикл. 300-кубовый двухтактный мотор выдавал 6 л.с. и разгонял 125-килограммовый аппарат до 80 км/ч. Прототипом послужил «народный мотоцикл» DKW Luxus-300. Его конструкция была типичной для конца 20-х годов: дефлекторная продувка двигателя, 18-миллиметровая свеча зажигания, «сухое» сцепление, коробка передач в отдельном блоке с ручным переключением, разборная штампованная рама, параллелограммная вилка, жесткая задняя подвеска, клинчерные шины 3,25х26, слабое электрооборудование (так, роль сигнала выполнял рожок внушительных размеров, закрепленный на руле, заднего фонаря не было). Также особенностями машины (которые не унаследовал ижевский клон ИЖ-7) были металлические наколенные щитки и платформы для ног вместо подножек. До 1934 года изготовили малыми партиями, постоянно внося изменения, 663 мотоцикла.

Вот что писал в журнале «За рулем» (№20 за 1929 год) авторитетный инженер и мотоциклист Александр Иерусалимский: «… нам необходимо решительно отложить до поры до времени все попытки собственного изобретательства и конструирования и стать на тот же путь, которым пошло автостроение, т.е. копировать одну из испытанных заграничных машин».

Пожарный мотоцикл Л-600 завода «Промет», 1932 год. В коляску укладывали пожарные рукава и прочий специнвентарь, привод помпы осуществлялся от двигателя мотоцикла карданным валом. Двухцилиндровый двухтактный двигатель (584 см³; 12 л.с. при 2800 об/мин) имел принудительное воздушное охлаждение и устанавливался в раме продольно. Коробка передач – трехступенчатая с задним ходом, привод заднего колеса карданным валом. Мотоцикл перевозил трех человек, выброс струи достигал 30 метров при производительности насоса до 730 л/мин. До 1939 года на «Промете» изготовили порядка двух сотен пожарных Л-600.

Энтузиазм советских спортсменов-мотолюбителей зашкаливал, хотя с «железом» было очень туго. В 1928 году мотоциклетная секция АВТОДОРа организовала Первый Всесоюзный испытательный мотопробег. В нем приняли участие 15 зарубежных мотоциклов известных фирм.

Л-300 «Красный Октябрь» – с 1934 года мотоцикл стал полностью производиться на этом предприятии. В его конструкцию было внесено несколько десятков изменений, предложенных Петром Можаровым. Связаны они были с российскими реалиями – водой и грязью. Так, герметизировали магнето, увеличили зазоры в крыльях, усилили крепления большинства узлов. Хотя «Красный Октябрь» постоянно вкладывался в мотопроизводство, запускал новые цеха и закупал оборудование, выпуск возрастал медленно. В 1934 году планировали изготовить 10 000 мотоциклов, но смогли только тысячу. Всего же до снятия с производства в 1939 году было изготовлено 18 985 аппаратов. Мотоцикл считался массовой моделью и продавался в магазинах. В начальный период Великой Отечественной войны сотни машин были реквизированы у населения, они использовались курьерами и разведчиками Красной армии.

Из искры, как говорится, возгорелось пламя: в автоклубах энтузиасты готовили новые аппараты из частей старых зарубежных машин. На Ижевских оружейных заводах под руководством Петра Можарова – талантливого конструктора, к тому же побывавшего на германских заводах – штучно строили первые советские мотоциклы. И в 1929 году состоялся уже первый Всесоюзный испытательный пробег советских мотоциклов.

Двигатель Л-350, 1934 год. Радикально переработанная версия мотора Л-300 – кроме увеличенной до 350 см³ кубатуры она получила двухканальную возвратно-петлевую продувку и поршень с плоским днищем. Это был большой шаг вперед – многие зарубежные компании и после войны применяли архаичную дефлекторную продувку. Опытный мотоцикл с ходовой частью Л-300 на испытаниях показал мощность 10,5 л.с. однако осваивать этот мотор не стали – слишком значительная требовалась переделка серийного агрегата. Но труды не пропали даром: опыт использовали при создании нового мотоцикла ИЖ-9 на Ижевском мотоциклетном заводе.

Поехало пять ижевских экспериментальных машин, от ИЖ-1 до ИЖ-5, и восемь зарубежных. Хотя советская техника не подвела, и по этому поводу в тогдашних СМИ было много шума, комиссия ВСНХ сочла нецелесообразным продолжать работы в Ижевске. Специалистов вместе с Можаровым откомандировали в Ленинград для организации изготовления мотоциклов на базе треста массового производства (ТРЕМАСС).

Опытный мотоцикл Л-500, первая модель с четырехтактным мотором, 1934 год. Верхнеклапанный 496-кубовый двигатель развивал 20 л.с. при 5000 об/мин. Раму этой машины сваривали из двух штампованных симметричных половин (у Л-300 она была разборная). Переднюю вилку оставили параллелограммной, но усилили, применили одну центральную бочкообразную пружину изменяемого диаметра навивки и два фрикционных демпфера, гасивших колебания переднего колеса, взаимозаменяемого с задним. Важным для того времени показателем стало изготовление мотоцикла целиком из отечественных материалов и комплектующих изделий. Было сделано всего 3 экземпляра Л-500.

Вот так колыбелью серийных машин решением «сверху» стал Ленинград. Там в рекордно короткие сроки на площадях входивших в трест заводов «Промет» и «Красный Октябрь» стали осваивать «Советский «Де-Ка- Ве» (такое название придумал журнал «За рулем», №21 за 1930 год). Каждый из этих заводов уже имел свою историю и специализацию: на первом выпускали пожарное оборудование, а «Красный Октябрь» изготавливал детали для трактора «Фордзон-Путиловец» и трансмиссий танков Т-26 и Т-28, а в годы Первой мировой войны ремонтировал авиамоторы.

Опытный малолитражный мотоцикл В-125 ленинградского завода «Вулкан», 1936 год. Полностью оригинальную конструкцию разработали В. Бекман и А. Иванов, видные люди в истории отечественного мотопрома. Двухтактный двигатель, по тем временам очень маленькой кубатуры (125 см3), имел поршень без дефлектора. Масса сварной закрытой рамы, штампованной из 2-миллиметровой стали, не превышала 7 кг, а весь аппарат весил 70 кг. Неплоха была светотехника: специально сконструированная маховичная динамо-машина выдавала 30 Вт. Зажигание – батарейное, от бобины. На испытаниях В-125 развил 60 км/ч и показал расход горючего 3 л на сотню. С внедрением вышло хуже: «Промет» и «Красный Октябрь» своих планов не выполняли и от новинки, пусть и удачной, отказались.

На «Промете» развернули оборудование для изготовления штампованных рам и параллелограммных вилок, а на «Красном Октябре» делали двигатель и коробку передач. Первое время на право собирать мотоцикл претендовали оба предприятия. Часть комплектующих, в том числе магнето, карбюратор и шины, ввозили из-за рубежа – своих заводов еще не было. Позже появились и они: «Ленкарз» начал выпускать карбюраторы, «Петро трест», он же «Красный Треугольник» – шины. Так что город на Неве стал колыбелью еще и многих связанных с мотоциклами производств.

Эпизод второй: эксклюзив сельского киномеханика

Поистине великую роль в моторизации СССР сыграл украинский энтузиаст-самодельщик Филипп Прибылой. Свой небольшой по размерам, но эпохальный по значению мотор Д-4 он разработал в 1953 году, когда Филиппа Александровича взяли в КБ Харьковского велозавода. Уникальность конструкции состоит еще и в том, что за всю историю советского мотопрома это был один из двух оригинальных моторов, не скопированных с каких-то западных прототипов (вторым стал двигатель зидовской «Птахи»).

Л-8 1938 года – первый ленинградский серийный мотоцикл с верхнеклапанным четырех тактным двигателем. Цилиндр был изготовлен из чугуна, а картер и головка цилиндра – из алюминиевого сплава, мотор имел систему смазки с сухим картером. При рабочем объеме 348 см³ он выдавал 13,5 л.с. при 4800 об/мин, что позволяло достичь скорости 105 км/ч. Однако дальше обновления двигателя заводчане не пошли: «в силу производственных причин» были оставлены ходовая часть и КП от Л-300. В них все же внесли некоторые изменения: цепи увеличенного размера, управление коробкой передач, которая оставалась отдельным узлом – только ногой. Были усилены оба тормоза, удлинена база, заднее колесо выполнено быстросъемным. Стало совершеннее электрооборудование: мощнее фара, появились звуковой сигнал и задний габаритный фонарь. Модель Л-8 выпускалась только в варианте «одиночки», продавалась населению и поступала в Красную армию. В связи с большим заказом на авиадвигатели в августе 1940 года производство Л-8 было передано с «Красного Октября» заводу «Промет», который с этого момента стал именоваться «Ленинградским мотоциклетным заводом» (ЛМЗ). На нем к 1942 году планировалось довести выпуск Л-8 до 10 000 машин в год.

Первый советский спортивный мотоцикл, что подчеркивалось названием: С-1 – «Спортивный первый», создан в 1939 году на основе модели Л-8. Аппарат снабдили мощным по тем временам четырехтактным 350-кубовым двигателем, развивавшим 24,79 л.с. при 6700 об/мин. Устаревшие клинчерные шины Л-300 уступили место современным прямобортным размером 3,50–19. Гоночными атрибутами служили узкие, облегченного типа щитки на колесах со специальной гоночной подушкой из губчатой резины, обтянутой кожей, на заднем крыле. Также была установлена специальная подушка на бак. Все электрооборудование было снято, зажигание – от магнето. При сухой массе 128,5 кг аппарат развивал 130–135 км/ч. Был сделан всего один экземпляр С-1.

На «Красный Октябрь» документация попала по разнарядке свыше. Любопытный факт: на ленинградском заводе к этому моменту уже был другой прототип – ЛМ-11, рассчитанный для установки на багажнике над задним колесом. Его создал «свой» штатный сотрудник Павел Сутулов, занимавший должность главного контролера завода. Но в итоге приняли более простой и технологичный Д-4 Прибылова.

Первый советский спортивный мотоцикл, что подчеркивалось названием: С-1 – «Спортивный первый», создан в 1939 году на основе модели Л-8. Аппарат снабдили мощным по тем временам четырехтактным 350-кубовым двигателем, развивавшим 24,79 л.с. при 6700 об/мин. Устаревшие клинчерные шины Л-300 уступили место современным прямобортным размером 3,50–19. Гоночными атрибутами служили узкие, облегченного типа щитки на колесах со специальной гоночной подушкой из губчатой резины, обтянутой кожей, на заднем крыле. Также была установлена специальная подушка на бак. Все электрооборудование было снято, зажигание – от магнето. При сухой массе 128,5 кг аппарат развивал 130–135 км/ч. Был сделан всего один экземпляр С-1.

Производство велодвигателей семейства «Д» было запущено в 1956 году. Хотя за первые пять лет их годовой выпуск превысил 215 000 шт. двигателей не хватало: их устанавливали на мотовелосипеды Рижского, Львовского, Пензенского и Харьковского заводов. Поэтому документацию передали на Ковровский механический завод, который в 1960–66 годах был дублером «Красного Октября» (эти двигатели обозначались Д-4К).

Одновременно с подготовкой производства мотоцикла Л-8 ленинградские конструкторы в 1939 году создали его более совершенную модификацию Л-9. Наиболее значимое ее отличие – в приводе заднего колеса карданным валом вместо цепи. Однако дело забуксовало: руководство завода посчитало, что разработка Л-9 ослабляла инженерное обеспечение базовой модели Л-8 и тормозила ее выпуск.

Всего же за сорок с лишним лет изготовили около 11 млн. моторов серии «Д» 12-ти модификаций. Двигатель (и мопед с ним) получили в народе ласковые прозвища «дэшник», «газулька», «дырчик».

Эпизод третий, самый короткий: жертвы перестроек

Именно так охарактеризовал состояние всех вовлеченных в мопедное производство заводов один из их главных конструкторов под самый «занавес». Реально он опустился в 2006-м, с прекращением выпуска «Пегаса-033», последней машины, хоть как-то связанной с городом на Неве…

М-72 – несостоявшийся дебют на берегах Невы. Ленинградский мотоциклетный завод должен был освоить этот новый армейский мотоцикл наряду со всеми другими мотозаводами СССР. Но к началу Отечественной войны на ЛМЗ только завершили подготовку к производству и ни одной машины не собрали. Пришлось все размонтировать и эвакуировать в Горький (ныне Нижний Новгород), на площади инструментального цеха завода «Красная Этна». Там все годы войны и какое-то послевоенное время действительно выпускались М-72, но это другая история (см. «Мото» №5-2013). После войны Ленинградский мотоциклетный завод формально существовал, но комплектные мотоциклы так и не производил, а в 1952 году его перепрофилировали для радиотехнической отрасли. Больше к мотопродукции он не возвращался и после затяжных «черных дней» 90-х был успешно обанкрочен в 2005 году.

Веломотор Д-4 Филиппа Прибылого, освоенный на «Красном Октябре». Моторчик имел так называемую V-образную схему крепления – чтобы разместиться в велосипедной раме. При кубатуре 45 см³ (38х40 мм) он выдавал 1,0 л.с. – этого хватало для езды на мотовелосипеде со скоростью 45–50 км/ч. Его интересная особенность: подача горючей смеси в картер происходила через пустотелую шейку коленчатого вала, по сути являвшуюся цилиндрическим золотником и обеспечивавшую несимметричные фазы газораспределения. В трансмиссии только одна передача (запуск за счет разгона «педалированием»), «сухое» 2-дисковое сцепление и моторная шестеренная передача, агрегат вообще не требовал заливки масла внутрь. Зажигание осуществляло контактное магнето, световая обмотка не предусматривалась – для фары устанавливали велодинамку с приводом от колеса. В комплекте с двигателем Д-4 предлагалась навеска: бак, звездочка на заднее колесо, цепь, тросы управления «газом» и сцеплением. Так что каждый, имевший дорожный велосипед, мог превратить его в моторизованное средство передвижения.

Велодвигатель Д-6 (1,2 л.с.) стал самым массовым и долгоживущим среди «дэшек», его производили с 1965 до 1981 года. На него пришелся и пик производства, которое на «Красном Октябре» достигло 360 000 агрегатов в год (это 2500 штук за смену!). Главное отличие от предшественников в том, что у магнето наконец появилась катушка освещения, позволившая устанавливать более мощную лампу в фару (3 св.) и оснащать мопед задним фонарем. Зажигание стало осуществляться через повышающий трансформатор. Внешне это вылилось в более массивную левую часть картера.

Современный китайский клон «дэшника». Любопытно, что моторчики Д-8М продавались в Китай по цене около $ 50 – кто тогда мог подумать, что через два десятилетия, когда мотопроизводство на «Красном Октябре» почит в бозе, китайцы будут нас подкармливать клонами этого агрегата!

В 1990–92 годах на «Красном Октябре» собрали 3000 мопедов «Рига-13» из полученных по бартеру от рижского завода «Саркана Звайгзне» деталей и узлов. Эта модель была одной из наиболее массовых на пространстве СССР – выпускалась рижанами почти без изменений с 1983 года. «Октябристы» собирались наладить выпуск мопедов на своем новгородском филиале, заводе «Энергия», а все комплектующие находить в пределах города. Так, шины 2,50x16 – у «Красного Треугольника», систему зажигания и светотехнику – у еще одного местного предприятия авиационного профиля, колеса и раму – у «Ленинградского Северного завода». Переднюю вилку готовились собирать сами. Однако проектам не суждено было сбыться: с одной стороны, пошло в гору авиапроизводство, с другой – мотопроизводство переключилось на выпуск мотоблоков.

Опытный велодвигатель Д-7 1970 года получил более совершенное газораспределение. После доработки и форсировки он выдавал до 3,5 л.с. его успешно применяли на юношеских кроссовых мотоциклах. Но главная особенность Д-7 – сцепление в масляной ванне. Был изготовлен также вариант с автоматическим сцеплением. Крепление в раме стало таким же, как у шяуляйских двухскоростных моторов, для запуска использовался педальный механизм.

Опытные мокики «Красного Октября» с двигателем Д-14, 1994 год. К тому времени на заводе уже поняли, что сами делать мопеды не могут. Когда рухнуло мотопроизводство в Латвии, с «Саркана Звайгзне» вели переговоры, чтобы рижане передали «Красному Октябрю» технологические линии по выпуску экипажной части, но так и не договорились. Рядом в городе в тяжелом положении находился еще один оборонный завод – ГП «Ленинградский Северный завод» (ЛСЗ). Это старейшее в стране авиапредприятие в последние советские годы выпускало комплексы С-300. С 1991 года заказы стали сокращать, а в августе 1994 года государство снизило годовой заказ в 10 раз. На этом фоне товары народного потребления оказались кстати: они позволяли хоть как-то занять людей и сохранить огромные мобилизационные мощности, как того требовало государство. На ЛСЗ смогли освоить изготовление колес и рам. Договорились о поставках «Северянам» моторов Д-14, так появился «Пегас».

«Пегас» 1.415 производства «Ленинградского Северного завода» с мотором Д-14, 1994 год. Мопед получился легким (52 кг), простым и дешевым, но Д-14 имел неблагоприятную характеристику – в городских условиях ездить на нем было проблематично.

Д-14, пришедший через 30 лет на смену веломоторам конструкции Прибылого, разработали в 1994 году в КБ Станислава Бауэра. Кубатура и размерность осталась прежней (45,3 см³, 38х40 мм), но конструкторы применили «нормальную» продувку. Одноступенчатую трансмиссию и «сухое» сцепление оставили, а вот предмет частых нареканий – систему зажигания – модернизировали, сделав электронной. Появилась и нормальная световая обмотка мощностью 18 Вт. В отличие от «дэшек» Прибылова мотор Д-14, как и Д-7, не предназначался для установки в велосипедную раму, он крепился консольно к маятнику и качался вместе с задним колесом. Цепных передач осталось две – для запуска мотора и езды на педальном приводе и приводная от мотора.

«Пегас-Люкс» – опытная модель 1996 года, «фишка» которой – литые 16-дюймовые колеса. На ГП ЛСЗ рассматривали варианты установки других двигателей – от чешской «Бабетты» до даже «Хонды». Однако проектам не суждено было сбыться, тут наложилось несколько факторов: тяжелое финансовое положение «Северного Завода», недоведенность моторов Д-14, сложности с поставками комплектующих и смерть главного конструктора Юрия Аттарова. Поэтому вскоре выпуск «Пегасов» сошел на нет.

«Фора-Спринт» РМЗ-2.155 1997 года, совместная разработка «Красного Октября» и рижского мотозавода. Машина отличалась броским дизайном, литыми колесами и двигателем Д-20 с двухступенчатым «автоматом». Хотя мокик «светился» на разных салонах и на стендах рижан, и «Красных Октябрят», до серийного производства дело не дошло. Одна из причин в том, что конструкторы так и не довели до кондиции мотор Д-20. Пытались наладить кооперацию со словенской фирмой Tomos с аналогичными силовыми агрегатами, но у тех тоже случилась перестройка…

Мотор Д-16 1996 года с центробежным сцеплением вобрал опыт создания другого двигателя – Д-7 начала 70-х. Его рабочий объем вырос до 49,9 см³, что позволило снять 2,2 л.с. при 5300 об/мин. Современные показатели обеспечивали электронное бесконтактное зажигание и генератор мощностью 50 Вт. Мотор получил запуск кикстартером и трансмиссию как на мокиках – с одной цепью.

Возвращение «Крылатых лошадок» – «Пегаса-031» под торговой маркой С. Moto состоялось в 2002 году не от хорошей жизни. В конце 2000 года Правительство РФ исключило ЛСЗ из списка производителей комплексов С-300. В 2001–2002 годах завод оказался банкротом и находился во внешнем управлении. Новый генеральный директор Сергей Фивейский возложил надежды на ТНП, в частности, «Пегасы». А моторов не было, «Красный Октябрь», как говорится, прикрыл лавочку. Выход нашелся… в Индии, где производили бесхитростные двухтактные моторчики Ankur CM-50 (49 см³, 2,4 л.с. при 5000 об/мин). Мопед имел педальный запуск, трансмиссия – с автоматическим сцеплением без коробки передач. Тормоза обоих 16-дюймовых колес – барабанные, рычаги их привода расположены на руле, подвески – на пружинных стойках. Несмотря на столь простую конструкцию, мопед покупали, ведь на тот момент он был самым дешевым средством мототранспорта в России, при этом расходовал топлива чуть больше полутора литров на сотню.

«Пегас-033» с кикстартерным «Анкуром» – последняя модель завода, выпускалась с 2004 до 2006 года. Однако ее уход с рынка был обусловлен не отсутствием спроса, а невозможностью производить комплектующие на «Северном заводе». Да и завод «Анкур» обанкротился. Общее количество произведенных мопедов за все годы не превысило тысячи штук, хотя первоначально планировали производить до 3000 машин в год, а производственные мощности позволяли делать и 10 000. В 2004 году завод вывел свое конверсионное производство мопедов в отдельную компанию С. Moto, которая существует и поныне. Но свою технику не выпускает, ограничиваясь продажами «китайцев». А «Ленинградский Северный завод» и вовсе прекратил существование.