Как управлять паровозом? Существует ли пошаговая инструкция?

Сынуля очень интересуется железной дорогой. Благодаря его вопросам, сама теперь стала во многом разбираться. Даже знаю, как управлять электровозом :)) Но пытливый ум не успокаивается. На днях увидели в сети ролик, на котором запечатлен действующий паровоз. Серии "Л", вроде бы. Сразу же вопрос - а как на нем ездят? Как им управлять? Где можно этому научиться? Ну и действительно, раз паровоз движется, значит им кто то управляет. А раз так, значит человек умеет. Не родился же он с таким необычным знанием:)) Вот и вопрос: как управлять паровозом? Как его привести в движение, и как остановить? Что для этого надо делать, и в какой последовательности? Пожалуйста, дайте пошаговую инструкцию. ))

Не уверен, можно ли вообще ответить так, чтобы была какая-то польза. 20 лет назад уже паровозами не управляли. Их использовали как парогенераторы для производственных нужд. Дежурили на этих паровозах машинисты электровозов или тепловозов, имеющие права управления паровозом, получившие эти права в 70-х годах ради прибавки к зарплате. Даже из этих "недопаровозников" мало кто еще в строю.

Управление паровозом без состава простое и сводится к управлению давлением пара и тормозами. С составом сложнее. Дело в том, что длинный поезд нельзя рассматривать как материальную точку - его длина сопоставима с элементами рельефа местности (на ж/д - профиля пути), то есть голова состава движется вниз по склону, а хвост еще за перевалом движется на подъем. Так как энергия паровоза - это его запас топлива, да и к тому же его нельзя мгновенно в энергию преобразовать (в отличие от электровоза), машинист постоянно готов к особенностям профиля пути, руководит помощником и кочегаром. Если паровоз на угле - у этого угля может быть разная теплотворная способность, разная склонность к коксообразованию (могут засориться колосниковые решетки). Я считаю, что не имея под рукой паровоза этого не объяснить - нет даже приблизительных примеров в быту.

Самые "современные" паровозы были устроены несколько иначе. Они представляли собой тепловую электростанцию (чаще всего на мазуте), в которой паровая турбина вращала электрогенератор, энергия которого передавалась на электрические тяговые двигатели. Эти паровозы существовали уже параллельно с тепловозами и имели похожее управление (контроллер, тормозной кран машиниста. ).

Вообще, техника, которая существовала незадолго до появления электроники очень сложна с инженерной точки зрения. Пошаговая инструкция управления паровозом может быть понятна только тому, кто уже умеет управлять паровозом.

автор вопроса выбрал этот ответ лучшим

Посмотрев на устройство последних моделей паровых машин, диву даешься - насколько все просто, а ведь к этому надо было придти, это в свое время становилось научным открытием.

Я подыскал ролик, где (по моему разумению) наиболее доходчиво продемонстрирован принцип работы паровой машины:

Здесь показан механизм работы парового двигателя двойного действия, что на нынешнем сленге более доходчиво звучит, как двухтактный двигатель. А начиналось все с однотактного и отличалось только тем, что в цилиндре была только одна рабочая камера, а в ролике показаны уже две (по обе стороны от поршня), циклично меняющие свое назначение с помощью золотникового устройства.

Таким образом получается, чтобы привести паровоз в движение, машинисту достаточно приоткрыть подачу пара в машинку, а дальше он сам себе находит дорогу. Такой "крантик" имел название "регулятор" - больше подать пару - быстрее побежит паровоз. Это можно назвать - своеобразная педаль газа!

Торможение паровоза на первых порах осуществлялось подачей пара в противоположное направление по отношению как при движении вперед, это было на однотактном двигателе. Затем был придуман барабанный колодочный тормоз, потом дисковый - эти принципы работают и поныне. Если раньше торможение осуществлялось только локомотивом и состав поезда ограничивался двумя-тремя вагонами, то впоследствии, когда был придуман способ передачи сжатого пара на расстояние (нынешнее понятие - тормозная магистраль), стало возможным увеличение кол-ва прицепляемых вагонов, т.к. они были оснащены собственными тормозными устройствами.

Как видите - всё просто. Позже были изобретены электро-генераторы, что обусловило комфорт для пассажирских вагонов.

Ну а дальше - любые научные открытия так или иначе внедрялись и в паровозостроение.

в избранное ссылка отблагодарить

Андреева Ольга [203K]

Да, спасибо. Принцип работы паровой машины (а на паровозе она, так называемого двойного расширения пара) мне в общих чертах известен. Вопрос был не в этом. Вопрос был "как управлять паровозом". Т.е. первое, второе, десятое и т.д. Интересовали процедуры запуска локомотива, действия локомотивной бригады в процессе движения и остановки. — 2 года назад

Наиболее трудоемкая часть работы локомотивных бригад - это подготовка к рейсу: - поставить локомотив "под пар", проверить сцепки, колесные пары, иллюминацию, запас песка для противобуксовки на старте и т.п.
А далее всё просто: - машинист посмотрел в левое окно, затем в правое - убедился, что никто под колеса не попадает, дает протяжное "фа-фа" гудком, двигает рукоять регулятора вперед - "пчих-пчих" - поехали! Машинист следит за дорогой, помощник - за работой паровой машины, кочегар(ы) - уголек с тендера мечут в топку и. едет состав с пункта А в пункт Б. На подходе к пункту Б машинист дает гудок "здравствуйте - Я едет!) и переводит рукоять регулятора в положение "реверс" (назад=торможение) до полной остановки. Ура - приехали! — 2 года назад

Андреева Ольга [203K]

Тут по неволе приобщилась к изучению электровозов, пусть и поверхностному. Сынуля интересуется, и просит многое объяснять. Папа у нас сказал так: отстаньте от меня, по автомобилям я знаю почти все, а про Ваши электровозы и не спрашивайте. Мол, в компьютерах он тоже не понимает, и нам будет куда проще накопать информацию самим. Поэтому ребенок изучал самостоятельно. Но все равно нужна была помощь старших. В этой связи изучали совместно :)) В общем, даже там не все так просто. Не выполнив массу всего и с места не сторонитесь. Паровоз же машина куда более сложная. — 2 года назад

Ольга, любая техника по-своему сложная! На то она и техника, более простые вещи называют приспособлениями! Современными локомотивами сейчас управлять наверняка ничуть не проще, чем некогда ракетами! Надо знать и "сопромат", и навигацию, и. Пушкина (наизусть)!
Вы заметили, что я написал коммент с юмористическим таким уклоном что ли? - Это я для Ребенка Вашего старался! Если он прочтет это - сразу поймет! Успехов в освоении паровозного дела! — 2 года назад

Андреева Ольга [203K]

Про навигацию, я бы могла ребенку рассказать многое. Но боюсь что при движении по рельсам она не потребуется. Пушкин от него никуда не убежит. Пока сынуля в начальной школе, и весь Пушкин у него впереди, ровно как и сопромат :) Да, кстати, ни в одном локомотиве нельзя переключать реверс на ходу. Поломка гарантирована. В этой связи там стоит блокировка, чтобы очень любопытные, желающие посмотреть что из этого получится, не смогли бы осуществить задуманное:)) — 2 года назад

Я бы рекомендовал вам симуляторы на ПК, спросите почему? В них много что объясняется и то за что отвечает также присутствует, а также пошаговые инструкция что нужно делать при определенных ситуация может случиться.Вам и вашему ребенку это будет куда интересней чем смотреть видео или читать литературу.

Вот ссылка смотрите может заинтересует вас.

в избранное ссылка отблагодарить

Андреева Ольга [203K]

Так в том то и дело, что ребенок увлекся симулятором поездов "Trainz Simulator 12". Качать ничего не надо. Программа стоит и занимает почти 40 гиктар на диске. Ни каких внятных инструкций там нет. А что касается паровозов, то и подавно. Правда их в симуляторе тоже нет. Но немного ознакомившись с электровозом, ЧС-2 в частности ( а по нему я тоже как то задавала вопрос ), ему стало любопытно как это происходит на паровозе. Тут я уже ничего сама сказать не могу. — 2 года назад

есть и более новые версии.Вот по вашей тематике но нужно знание английского языка ссылка:https://www.youtube.com/watch?v=QkotWZB2jLk — 2 года назад

Андреева Ольга [203K]

Видите ли, дефолтные модели у них достаточно примитивные. там мало что показано. Более детальные, люди делали сами. К примеру эту. И все процедуры там приближены к реальным. http://www.youtube.com/watch?v=MQ3grhcLEgA
Тогда как дефолтных все упрощено до предела. И на первый взгляд версия 2014 не исключение. — 2 года назад

Инструкция паровозному машинисту

. Утверждена
распоряжением ОАО "РЖД"
от 3 мая 2006 г. N 855р .

ИНСТРУКЦИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА
ДЛЯ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ОАО "РЖД".

I. Общие требования охраны труда.

1.1. Настоящая Инструкция разработана на основе Типовой инструкции по охране труда для локомотивных бригад N ТОИ Р-32-ЦТ-555-98, утвержденной МПС России 5 мая 1998 г. и других нормативных актов по вопросам охраны труда и устанавливает основные требования охраны труда для машинистов, помощников машинистов электровозов, тепловозов, паровозов, электропоездов, дизель-поездов и кочегаров паровозов при эксплуатации и техническом обслуживании электровозов, тепловозов, паровозов (далее - локомотивы), электропоездов и дизель-поездов (далее - МВПС) локомотивного хозяйства железных дорог ОАО "РЖД".
На основе настоящей Инструкции в локомотивных депо железных дорог разрабатываются инструкции по охране труда для локомотивных бригад с учетом типов и серий обслуживаемых ими локомотивов, МВПС, выполняемых видов работ и специфики местных условий.
1.2. К работе машинистами, помощниками машинистов локомотивов, МВПС (далее - машинисты, помощники машинистов) и кочегарами паровозов (далее - кочегары) в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации допускаются мужчины не моложе 18 лет, прошедшие в установленном порядке профессиональный отбор, профессиональное обучение, обязательный предварительный (при поступлении на работу) медицинский осмотр, сдавшие (машинисты) квалификационные экзамены на право управления локомотивом, МВПС, а также прошедшие инструктаж, обучение по охране труда и электробезопасности, стажировку, проверку знаний по охране труда, электробезопасности, пожарной безопасности и дублирование.
Не позднее одного месяца после приема на работу машинист, помощник машиниста и кочегар должны пройти обучение по оказанию первой (доврачебной) помощи пострадавшим.
В процессе работы машинист, помощник машиниста и кочегар должны проходить в установленном порядке повторные, внеплановые и целевые инструктажи, проверку знаний по охране труда, обязательные периодические медицинские осмотры, а также не реже одного раза в год - проверку знаний по электробезопасности и обучение по оказанию первой (доврачебной) помощи пострадавшим.
1.3. Машинисты электровозов и электропоездов должны иметь V группу по электробезопасности, помощники машинистов электровозов и электропоездов - IV - V группу, машинисты тепловозов и дизель-поездов - IV группу, помощники машинистов тепловозов и дизель-поездов - III - IV группу, машинисты паровозов и помощники машинистов паровозов - II группу, кочегары - I группу.
1.4. Машинист, помощник машиниста и кочегар должны знать:
конструкцию локомотива, МВПС, способы и безопасные приемы устранения неисправностей их оборудования (кочегар паровоза - в объеме своих должностных обязанностей);
схемы электрических цепей локомотива, МВПС, расположение электрических проводов, электрических машин, приборов и аппаратов, которые находятся под напряжением;
действие на человека опасных и вредных производственных факторов, которые могут возникнуть во время работы, и меры защиты от их воздействия;
место хранения аптечки с необходимыми медикаментами и перевязочными материалами, назначение медикаментов, дозировку их употребления и уметь оказывать первую (доврачебную) медицинскую помощь пострадавшим;
требования охраны труда, производственной санитарии при эксплуатации и техническом обслуживании локомотивов, МВПС, а также требования пожарной безопасности.
1.5. Машинист и помощник машиниста во время работы должны иметь при себе служебное удостоверение, удостоверение о присвоении группы по электробезопасности и предупредительный талон по охране труда.
1.6. На территории станции, депо, пункта технического обслуживания локомотивов, МВПС (далее - ПТОЛ), в цехах и помещениях депо, ПТОЛ, пункта экипировки машинист, помощник машиниста и кочегар должны:
проходить только по специально установленным маршрутам, обозначенным указателями "Служебный проход";
переходить железнодорожные пути (далее - пути) по специально оборудованным пешеходным мостам, тоннелям, дорожкам (настилам), переездам, путепроводам, а при отсутствии специально оборудованных мест перехода переходить пути, соблюдая требования пунктов 1.7 - 1.8 настоящей Инструкции;
соблюдать требования знаков безопасности, видимых и звуковых сигналов;
следить за передвижением локомотивов, вагонов, грузоподъемных кранов, автомобилей и другого транспорта;
переходить смотровые канавы по переходным мостикам.
1.7. Машинисту, помощнику машиниста и кочегару при нахождении на территории станции, депо, ПТОЛ, в цехах и помещениях депо, ПТОЛ, пункта экипировки запрещается:
переходить или перебегать через путь перед поездом, следующим без остановки, если расстояние от места перехода до приближающегося поезда менее 400 м, а также отходить на соседний путь (внутрь колеи пути или на край его балластной призмы) на время пропуска проходящего поезда;
подлезать под вагоны, залезать на автосцепки вагонов или под них при переходе через пути;
переходить стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков, а также становиться между остряком и рамным рельсом, подвижным сердечником и усовиком, в желоба на стрелочном переводе и на концы железобетонных шпал;
становиться или садиться на рельсы;
находиться в местах, отмеченных знаком безопасности "Осторожно! Негабаритное место!", во время маневров подвижного состава, ввода локомотива, МВПС и другого подвижного состава в депо, ПТОЛ и вывода их из депо, ПТОЛ;
открывать двери электрошкафов;
касаться электроприборов, их зажимов, арматуры общего освещения и опор контактной сети;
заходить за защитные ограждения электрооборудования без разрешения руководителя цеха, отделения, пункта экипировки;
находиться под поднятым грузом и на пути его перемещения.
1.8. При нахождении на путях машинист, помощник машиниста и кочегар должны соблюдать следующие требования безопасности:
проходить вдоль путей по обочине или посередине междупутья, обращая внимание на движущиеся по смежным путям локомотивы, МВПС и вагоны. Не менее чем за 400 м до приближающегося поезда следует отойти на обочину земляного полотна на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 120 км/ч, 4 м - при установленных скоростях движения 121 - 160 км/ч и не менее 5 м - при установленных скоростях движения 161 - 200 км/ч;
переходить пути под прямым углом, перешагивая через рельс, не наступая на концы железобетонных шпал и масляные пятна на шпалах и предварительно убедившись в том, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;
переходить путь, занятый подвижным составом, пользуясь переходными площадками вагонов, предварительно убедившись в исправности поручней, подножек и пола площадки. При подъеме на вагон и сходе с вагона руки должны быть свободными. При этом следует держаться за поручни и располагаться лицом к вагону. Перед сходом с вагона предварительно осмотреть место схода, убедиться в исправности поручней и подножек, а также в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава. В темное время суток место схода следует осветить фонарем. Эти требования должны соблюдаться при подъеме на локомотив, МВПС и сходе с них:
проходить между расцепленными вагонами, локомотивами и секциями локомотивов, если расстояние между их автосцепками составляет не менее 10 м;
обходить группу вагонов или локомотив, стоящие на пути, на расстоянии не менее 5 м от автосцепки;
обращать внимание на показания светофоров, звуковые сигналы и предупреждающие знаки.
1.9. Выходя на путь из помещения, а также из-за угла здания, затрудняющего видимость пути, следует предварительно убедиться в отсутствии движущегося по нему подвижного состава, а в ночное время подождать, пока глаза привыкнут к темноте.
1.10. Во время работы на машиниста, помощника машиниста и кочегара могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы:
а) физические:
движущийся подвижной состав;
подвижные и вращающиеся части оборудования локомотива, МВПС;
повышенный уровень шума на рабочем месте;
повышенный уровень вибрации;
повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;
повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования;
повышенная загазованность и запыленность воздуха рабочей зоны;
повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;
повышенный уровень инфразвуковых колебаний;
повышенная или пониженная влажность воздуха;
повышенная или пониженная подвижность воздуха;
повышенный уровень статического электричества;
повышенный уровень электромагнитных излучений;
отсутствие или недостаток естественной или искусственной освещенности рабочей зоны;
работа на высоте;
б) нервно-психические перегрузки;
в) химические факторы, обладающие раздражающим, сенсибилизирующим действиями (способные всасываться через неповрежденные кожные покровы).
К работе на высоте относятся работы, при выполнении которых работник находится на расстоянии менее 2 м от неогражденных перепадов высотой 1,3 м и более от поверхности земли, пола, платформы, площадки, над которыми производятся работы. При невозможности ограждения таких перепадов работы должны выполняться работниками с применением предохранительного пояса и страховочного каната.
1.11. Машинист и помощник машиниста должны обеспечиваться следующей специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты:
костюмом хлопчатобумажным мужским;
ботинками юфтевыми на маслобензостойкой подошве;
рукавицами комбинированными;
сигнальным жилетом со световозвращающими накладками;
при обслуживании тепловозов, дизель-поездов и паровозов, эксплуатирующихся на тоннельных участках железных дорог, а также независимо от этого тепловозов, оборудованных установками газового пожаротушения, - дополнительно противогазом (дежурным).
Дополнительно в зимнее время должны обеспечиваться:
теплозащитным костюмом "Гудок-Т" или равноценным, разрешенным к применению теплозащитным костюмом;
сапогами утепленными юфтевыми на нефтеморозостойкой подошве в I и II климатических поясах;
валенками - в III, IV и особом климатических поясах;
галошами на валенки;
полушубком, курткой на утепляющей прокладке и брюками на утепляющей прокладке (в особом климатическом поясе).
1.12. Кочегар должен обеспечиваться следующей специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты:
костюмом лавсано-вискозным с маслонефтезащитной пропиткой или костюмом хлопчатобумажным;
ботинками юфтевыми на маслобензостойкой подошве;
рукавицами брезентовыми или рукавицами комбинированными;
очками защитными;
на тоннельных участках железных дорог - дополнительно противогазом (дежурным).
Дополнительно в зимнее время должны обеспечиваться:
курткой на утепляющей прокладке и брюками на утепляющей прокладке или теплозащитным костюмом;
валенками;
галошами на валенки.
1.13. Локомотивная бригада должна соблюдать следующие требования пожарной безопасности:
не провозить посторонние предметы в кабине управления (будке машиниста) локомотива, МВПС, дизельном помещении и высоковольтной камере электровоза, тепловоза;
содержать в чистоте служебные помещения и кабины управления (будку машиниста) локомотивов, МВПС;
хранить смазочные материалы в металлических емкостях с узкими горловинами и плотно закрывающимися крышками, а обтирочный материал, как чистый, так и грязный, - раздельно в металлических ящиках, ведрах с крышками;
не допускать курения в машинном (дизельном) отделении электровозов, тепловозов и использование открытого огня при техническом обслуживании и осмотре локомотивов, МВПС;
уметь пользоваться средствами пожаротушения и установками пожаротушения, используемыми на локомотивах, МВПС;
контролировать исправность установок, средств пожаротушения и автоматической пожарной сигнализации.
1.14. При устранении неисправностей, выявленных при осмотре локомотива, МВПС, локомотивная бригада должна пользоваться исправным слесарным инструментом.
Бойки молотков и кувалд должны иметь гладкую, слегка выпуклую поверхность без косины, сколов, выбоин, трещин и заусенцев.
Рукоятки молотков, кувалд и другого инструмента ударного действия должны изготовляться из сухой древесины твердых лиственных пород (березы, дуба, бука, клена, ясеня, рябины, кизила и граба) без сучков и косослоя или из синтетических материалов, обеспечивающих эксплуатационную прочность и надежность в работе. Рукоятки молотков и кувалд должны иметь по всей длине в сечении овальную форму, быть гладкими и не иметь трещин.
К свободному концу рукоятки должны несколько утолщаться (кроме кувалд) во избежание выскальзывания рукоятки из рук при взмахах и ударах инструментом. У кувалд рукоятка к свободному концу должна несколько утончаться. Кувалда должна быть насажена на рукоятку в сторону утолщенного конца без клиньев.
Клинья для укрепления инструмента на рукоятке должны выполняться из мягкой стали и иметь насечки (ерши).
Напильники и шаберы должны иметь исправные, надежно насаженные рукоятки с металлическими бандажными кольцами.
Рукоятки (черенки) лопат должны изготовляться из древесины без сучков и косослоя или из синтетических материалов. Рукоятки лопат должны прочно закрепляться в держателях, причем выступающая часть рукоятки должна быть срезана наклонно к плоскости лопаты.
Зубила, крейцмейсели, бородки и керны должны иметь гладкую затылочную часть без трещин, заусенцев, наклепа и скосов. Длина их должна быть не менее 150 мм. На рабочем конце инструментов не должно быть повреждений.
Средняя часть зубил не должна иметь острых ребер и заусенцев на боковых гранях.
Размеры зева (захвата) гаечных ключей не должны превышать размеров головок болтов (граней гаек) более чем на 0,3 мм. Применение подкладок при зазоре между плоскостями губок и головок болтов или гаек более допустимого запрещается.
При отвертывании и завертывании гаек и болтов удлинять гаечные ключи дополнительными рычагами, вторыми ключами или трубами запрещается. При необходимости следует применять ключи с длинными рукоятками. Удлинять рукоятки ключей допускается только дополнительными рычагами типа "звездочка".
1.15. При исполнении служебных обязанностей локомотивная бригада должна быть в форменной одежде, а при проведении осмотра и технического обслуживания локомотива для защиты от загрязнений и иных производственных факторов должна одевать спецодежду, спецобувь и в необходимых случаях пользоваться средствами индивидуальной защиты.
1.16. При заезде тепловоза, паровоза и дизель-поезда под контактную подвеску электрифицированных железнодорожных путей, а также при осмотре крышевого оборудования электровоза, электропоезда (тепловоза, дизель-поезда, тендера паровоза - под контактным проводом) машинист, помощник машиниста и кочегар должны соблюдать меры личной электробезопасности.
Машинисту, помощнику машиниста и кочегару запрещается самим или применяемыми ими инструментами и приспособлениями приближаться к частям отключенной, но еще не заземленной контактной подвески на расстояние менее 2 м.
При необходимости выхода на крышу электровоза, тепловоза, МВПС, тендер паровоза запрещается останавливать локомотив, МВПС в месте пересечения железнодорожного пути воздушной линией электропередачи.
1.17. Запрещается прикасаться к оборванным проводам контактной сети, воздушной линии электропередачи и находящимся на них посторонним предметам независимо от того, касаются или не касаются они земли или заземленных конструкций. При обнаружении оборванного провода контактной подвески или воздушной линии электропередачи, а также свисающих с них посторонних предметов необходимо принять меры к ограждению этого опасного места и, используя любой вид связи, сообщить об этом дежурным по станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру, на ближайший дежурный пункт района контактной сети или района электроснабжения либо энергодиспетчеру.
Оказавшись на расстоянии менее 8 м от лежащего на земле оборванного провода, для предотвращения попадания под шаговое напряжение следует выходить из опасной зоны небольшими (не более 0,1 м) шагами, передвигая ступни ног по земле и не отрывая их одну от другой.
1.18. Помощник машиниста, кочегар могут отлучиться из кабины локомотива, МВПС (будки паровоза) только с разрешения машиниста.
1.19. Контроль за соблюдением помощником машиниста и кочегаром требований безопасности возлагается на машиниста.
1.20. Локомотивная бригада должна соблюдать требования личной гигиены.
Для защиты кожных покровов рук от воздействия дизельного топлива, мазута, смазочных материалов и воды для охлаждения дизеля, воды тендерного бака следует применять защитные пасты, кремы и мази, разрешенные к применению в установленном порядке.
При возникновении раздражения кожных покровов рук необходимо обратиться в здравпункт для оказания помощи.
1.21. Личную одежду машинист, помощник машиниста и кочегар должны хранить отдельно от спецодежды и спецобуви в специально предназначенных для этого шкафах гардеробных.
1.22. Машинист, помощник машиниста и кочегар должны следить за чистотой и исправностью спецодежды, своевременно сдавать ее в химчистку, стирку и ремонт.
1.23. При внезапно возникшем недомогании в пути следования машинист, работающий без помощника, обязан по радиосвязи сообщить о случившемся поездному диспетчеру, дежурному по железнодорожной станции и начальнику пассажирского поезда (при следовании с пассажирским поездом).
При невозможности довести поезд до железнодорожной станции машинист обязан остановить поезд и по радиосвязи сообщить о случившемся машинистам вслед идущего и встречного поездов, поездному диспетчеру и дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон.
1.24. В случае получения травмы одним из работников локомотивной бригады другой работник при стоянке локомотива, МВПС на железнодорожной станции, в депо или ПТОЛ обязан оказать первую помощь пострадавшему работнику и сообщить о случившемся дежурному по железнодорожной станции (дежурному по депо, мастеру, старшему мастеру ПТОЛ), а при следовании с поездом - остановить поезд (локомотив, МВПС), приступить к оказанию первой помощи пострадавшему работнику и сообщить о случившемся поездному диспетчеру или дежурному по железнодорожной станции.

1.25. В случае возникновения опасности для жизни и здоровья вследствие нарушения требований охраны труда машинист, помощник машиниста и кочегар до устранения такой опасности имеют право отказаться от выполнения работ, за исключением случаев, предусмотренных законодательством Российской Федерации.