Инструкция по работе механизированной сортировочной горки станции Стенькино-2 Московской железной дороги

Механизированная сортировочная горка станции оборудована:

горочной светофорной сигнализацией;

электрической централизацией стрелок (ЭЦ);

тормозными устройствами:типа КНП-5 (№№ 11, 12) и КЗ-3 (№№ 21, 22), расположены по два на каждом пучке первой тормозной позиции.

На второй и третьей тормозных позициях торможение осуществляется ручными тормозными башмаками.

Маневровая работа на горке производится маневровым локомотивом, оборудованным маневровой радиосвязью для переговоров машиниста с дежурным по сортировочной горке, составителем поездов, ДСП, ДСЦ. Связь дежурного по сортировочной горке с регулировщиками скорости движения вагонов 2-ой тормозной позиции осуществляется по двухсторонней парковой связи и телефону, с регулировщиком 3-ей тормозной позиции – по маневровой радиосвязи и телефону.

Ответственность за технически исправное состояние вагонных замедлителей, устройств СЦБ и связи лежит на работниках дистанции сигнализации и связи.

Надзор за исправным состоянием маневровых локомотивов и их экипировка входит в обязанность начальника Локомотивного депо Рязань (ТЧ-39). Маневровые локомотивы (серия ЧМЭЗ), пропускаемые через горку, должны по своим техническим требованиям соответствовать условию прохождения тепловоза через поднятые вагонные замедлители.

Подробное описание горочных устройств и порядок пользования ими содержится в Инструкции о порядке пользования горочными устройствами СЦБ станции Стенькино-2 (приложение №10 к ТРА).

II. Путевое развитие и его использование в работе горки

2.1. Надвиг составов на горку

осуществляется по сигналу горочного светофора и устному распоряжению ДСПГ составителю поездов по форме: «Составитель…, с … вытяжки сигнал желтый, надвигайте». Затем, после подтверждения восприятия распоряжения ДСПГ, составитель дает команду машинисту: «Машинист …, с вытяжки … сигнал желтый, надвигайте на горку, нахожусь на горбу». Машинист подтверждает восприятие команды составителя: «С … вытяжки сигнал желтый, надвигаю на горку, находитесь на горбу».

Горочный светофор «Г» сигнализирует огнями:

- один зеленый огонь - «разрешается роспуск, со скоростью не более 7 км/ч»;

- один желтый огонь - «разрешается роспуск, со скоростью не более 5 км,ч»;

- один красный огонь – «Стой! Запрещается роспуск»;

- один лунно-белый огонь – «Разрешается маневровое передвижение с вершины горки в сортировочный парк со скоростью не более 10 км/час»;

- буква «Н» белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнем», - «Осадить вагоны на соответствующий вытяжной путь 22 или 35.»

На вытяжных путях № 22 и 35 установлены повторительные сигналы «ПГ-1» и «ПГ-2» со световыми указателями, повторяющими показания горочного светофора «Г».

2.2. Подгорочный парк

включает 11 путей:

с 7 по 17 включительно.

Ответственность за исправное состояние и технический надзор за путями, изолированными стыками входит в обязанность работников дистанции пути.

На спускной части горки расположены стрелки №№ 102, 104, 106, 108, 110, 112, 114, 116, 118, 120, 122, 124.

2.3.Механизированные тормозные позиции

1-я позиция: Замедлители расположены по два на каждом пучке, тип КНП-5 (№№ 11, 12) и КЗ-3 (№№ 21, 22).

Ответственность за технически исправное состояние вагонных замедлителей, устройств СЦБ и связи лежит на работниках дистанции сигнализации

Инструкция оператора сортировочной горки: образец, бланк, шаблон

Оператор сортировочной горки

1.2. На работу оператором сортировочной горки:

- 4-го разряда принимается лицо, имеющее допуск к выполнению работ по обслуживанию на станциях железнодорожного транспорта сортировочных горок малой мощности (1,5 тысячи вагонов в сутки);

- 5-го разряда принимается (переводится) лицо, имеющее допуск к выполнению работ по обслуживанию на станциях железнодорожного транспорта сортировочных горок средней мощности (1,5 - 3,5 тысячи вагонов в сутки);

- 6-го разряда принимается (переводится) лицо, имеющее допуск к выполнению работ по обслуживанию на станциях железнодорожного транспорта сортировочных горок большой мощности (3,5 - 5,5 тысяч вагонов в сутки);

- 7-го разряда принимается (переводится) лицо, имеющее допуск к выполнению работ по обслуживанию на станциях железнодорожного транспорта сортировочных горок повышенной мощности (свыше 5,5 тысяч вагонов в сутки).

1.3. Оператор сортировочной горки должен знать:

- инструкцию по обеспечению безопасности роспуска составов и маневровых передвижений на механизированных и автоматизированных сортировочных горках при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту горочных устройств;

- правила перевозок грузов;

- техническо-распорядительный акт и технологический процесс работы станции в части, касающейся работы оператора сортировочной горки;

- принцип работы технических устройств сортировочных горок и правила их эксплуатации;

- правила формирования поездов;

- специализацию, вместимость и профиль путей сортировочного парка;

- требования по рациональной организации труда на рабочем месте;

- порядок извещения руководителя обо всех недостатках, обнаруженных во время работы;

- правила оказания первой (доврачебной) помощи пострадавшим при травмировании, отравлении и внезапном заболевании;

- Правила внутреннего трудового распорядка;

- правила охраны труда, производственной санитарии и личной гигиены, пожарной безопасности;

1.4. Оператор сортировочной горки более высокого разряда должен уметь выполнять работы, соответствующие по сложности их исполнения рабочим более низкой квалификации, а также руководить операторами сортировочной горки более низкого разряда.

2.1. Перед началом рабочего дня (смены) оператор сортировочной горки:

1) получает производственное задание;

2) проходит при необходимости инструктаж по охране труда;

3) принимает смену;

4) проверяет исправность приспособлений, инструмента, инвентаря и т.п. средств индивидуальной защиты;

2.2. В процессе работы оператор сортировочной горки:

1) выполняет работу, по которой проинструктирован и допущен к работе;

2) использует спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты;

3) получает указания от непосредственного руководителя по выполнению задания, безопасным приемам и методам производства работы;

4) соблюдает правила использования технологического оборудования, приспособлений и инструментов, способы и приемы безопасного выполнения работ;

5) немедленно ставит в известность непосредственного руководителя обо всех недостатках, обнаруженных во время работы;

6) соблюдает требования личной гигиены и производственной санитарии;

2.3. В течение рабочего дня (смены) оператор сортировочной горки:

1) управляет роспуском составов на механизированных и автоматизированных сортировочных горках с пульта управления;

2) осуществляет перевод централизованных стрелок и управление сигналами для приготовления маршрутов следования отцепов в процессе роспуска составов и маневровых передвижений в горловине сортировочного парка;

3) выполняет регулирование скорости движения вагонов путем торможения их вагонными замедлителями для обеспечения необходимых интервалов между отцепами и допустимой скорости соединения вагонов в сортировочном парке;

4) осуществляет контроль за правильностью работы горочных устройств по показаниям контрольно-измерительных приборов;

5) ведет наблюдение за соответствием маршрутов следования отцепов данным сортировочного листа;

6) осуществляет передачу информации о порядке роспуска состава, изменении направления следования отцепов и наличии вагонов с грузами, требующих при торможении особой осторожности;

7) по распоряжению непосредственного руководителя выполняет работы, соответствующие по сложности их исполнения рабочим более низкой квалификации;

2.4. В конце рабочего дня (смены) оператор сортировочной горки:

1) приводит в надлежащее состояние приспособления, инструмент, передает их на хранение;

2) удаляет грязь со спецодежды и спецобуви, при необходимости помещает на сушку и хранение;

3) сдает установленную отчетность;

4) производит осмотр (самоосмотр);

При выполнении своих обязанностей оператор сортировочной горки обладает трудовыми правами, предусмотренными заключенным с работником трудовым договором, правилами внутреннего трудового распорядка, локальными нормативными актами, Трудовым кодексом Российской Федерации и иными актами трудового законодательства.

4.1. Оператор сортировочной горки привлекается к дисциплинарной ответственности в соответствии со статьей 192 Трудового кодекса Российской Федерации за ненадлежащее исполнение по его вине обязанностей, перечисленных в настоящей инструкции.

4.2. Оператор сортировочной горки несет материальную ответственность за обеспечение сохранности вверенных ему товарно-материальных ценностей.

4.3. Оператор сортировочной горки за совершение правонарушений в процессе своей деятельности в зависимости от их характера и последствий привлекается к гражданско-правовой, административной и уголовной ответственности в порядке, установленном законодательством.

Интенсификация работы сортировочных горок

Путевые схемы горок, системы механизации и автоматизации про­цессов направлены на увеличение перерабатывающей способности го­рок, облегчение условий работы горочного персонала, обеспечение высокой надежности и безопасности выполнения технологических опера­ций и процессов. Перерабатываю­щая способность горки обратно пропорциональна горочному техноло­гическому интервалу:

где Т— время работы горки в течение суток по расформированию-формирова­нию поездов со средним значением горочного технологического интервала t_г. ч.

На горках большой мощности работают как правило два-три, а иногда и более горочных локомоти­вов. Увеличение числа локомотивов целесообразно по критерию перера­батывающей способности, если при этом сокращается горочный техно­логический интервал на некоторую положительную величину ∆t_г > 0. При работе на горке двух и более локомотивов технологический ин­тервал определяют построением не­которой стандартизированной мо­дели работы горки (технологичес­кого графика) при усредненных, типичных для рассматриваемых условий значениях времени выпол­нения операции.

На рис. 8.18 приведены типовые графики работы сортировочных го­рок в режиме последовательного роспуска при работе двух локомоти­вов. Так, на однопутной горке про­должительность цикла операций со­ставила 40 мин, горочный техноло технологический интервал 13,3 мин, часовой темп работы горки 4,5 состава в час.

На двухпутной горке с использова­нием системы A PC продолжитель­ность цикла операций сокращена до 34,5 мин, горочный интервал состав­ляет 8,6 мин, часовой темп работы горки – в среднем семь составов в час.

Интенсивность процессов рас­формирования можно повысить на горках с последовательно-парал­лельным роспуском составов. Одна­ко на двухпутных и многопутных горках осуществлять параллельный роспуск составов в течение длитель­ного времени не удается. Практи­чески осуществляют так называемые параллельно-последовательный или частично-параллельный роспуски, когда одну часть составов распус­кают в режиме последовательного, а другую – в режиме параллельного роспуска, или когда параллельно распускают не полностью два соста­ва, а лишь части, например, голов­ную часть одного расформировыва­ют параллельно с хвостовой частью другого.

Для определения коэффициента параллельности роспуска необходи­мо построить график прибытия по­ездов и выбрать среди них такие пары, которые могут быть расфор­мированы в режиме параллельного роспуска. В качестве критерия мож­но использовать условие

где m _OTC - число вагонов, которое должно быть направлено на отсевные пути при параллельном роспуске данной пары составов; m _п- средний маневровый сос­тав при повторной сортировке вагонов; t_п – продолжительность повторной сор­тировки вагонов, состоящая из времени заезда локомотива в СП, вытягивания вагонов на горку, короткого надвига и роспуска.

Выполнение условия (8.6) свиде­тельствует о целесообразности па­раллельного роспуска выбранной пары составов. Отношение числа та­ких составов за сутки N_пар к общему числу распускаемых на горке соста­вов N_рф характеризует коэффициент параллельности роспуска: к_п = N_пар / N_рф .

Должно быть определено также суточное число вагонов, направля­емых на отсевные пути и затем пов­торно сортируемых ∑m_отс. Делением полученного значения на число ваго­нов в маневровом составе при пов­торной сортировке определяют чис­ло повторных сортировок за сутки: n_повт = ∑m_отс /m_п. После этого можно приступить к разработке графика работы горки при параллельном роспуске составов. Рассмотрим один из возможных вариантов такого графика для параллельно-последо­вательного роспуска к = 0,6 и числе повторных сортировок за сутки n_повт =30 (см. рис. 8.18, в). На рисун­ке показан параллельный роспуск трех пар составов, после чего вы­полняется параллельно повторная сортировка вагонов перекрестного потока. Часто такую сортировку более целесообразно осуществлять параллельно роспуску очередного состава. Наибольший эффект от такого совмещения операций дости­гается в случае, когда время роспус­ка состава и время повторной сорти­ровки (с учетом всех дополнитель­ных операций) примерно одинако­вы. При параллельном роспуске цикл горочных операций составляет 41 мин на шесть расформированных составов, горочный технологический интервал - 6,8 мин, а часовой темп роспуска - около 9 составов в час.

Дежурные операторы управляют системой ГАЦ при параллельном роспуске составов с двух идентич­ных головных секций пульта (основ­ной и дополнительной). При одно­временной работе на обеих голов­ных секциях к каждой из них под­ключаются объекты, находящиеся в разных непересекаемых зонах голов­ной части горки. Эти зоны представ­ляют собой совокупность маршру­тов от светофора до путей и опреде­ляются горочными светофорами: зона 1-роспуск по светофору Г1, зона 2-Г2, зона 3-ГЗ, зона 12-Г1 или Г2, зона 23 -Г2 или ГЗ (рис. 8.19). Исходя из данного путе­вого развития возможны следующие варианты роспуска: по светофору Г1 на пучки 1-4; Г2 на пучки 1-4; Г2-на все пучки; ГЗ - на пучки 5-8. Для управления светофорами Г1, Г2 и ГЗ на каждой секции имеется по одно­му комплекту кнопок.

В режиме последовательного ро­спуска ДСП Г по данным сортиро­вочного листа определяет степень заполнения путей по назначениям плана формирования, принимает ре­шение о размещении вагонов на сор­тировочных путях, в необходимых случаях дает указание машинистам маневровых локомотивов выпол­нять осаживание до начала роспуска составов. Перед началом роспуска ДСПГ сообщает план предстоящей работы операторам горки, машини­стам, регулировщикам скорости движения вагонов, уточняет техно­логию постановки на специализиро­ванные пути вагонов с опасными грузами. На горках, оборудованных ГАЦ, ДСПГ или оператор набирает на накопителе маршруты следова­ния отцепов. В целях защиты стре­лок от перевода под длиннобазными вагонами на горках, не имеющих ФЭУ, маршруты для пропуска с гор­ки отцепов, в составе которых есть такие вагоны, устанавливаются опе­ратором вручную.

На горках, оборудованных уст­ройствами АЗСР и ГПЗУ-В, ДСПГ (оператор) на видеотерминальном устройстве набирает номер расфор­мировываемого состава, после чего программа роспуска состава из АСУ СС поступает в ГПЗУ-В. Одновре­менно эта информация (сортировоч­ный листок) выдается на экран видеотерминального устройства, с помощью которого оператор может при необходимости осуществить корректировку программы роспуска состава. При отсутствии на станции АСУ СС программа роспуска соста­вов вводится в ГПЗУ-В оператором при помощи видеотерминального устройства. Оператор распоряди­тельного поста (старший регулиров­щик скорости движения вагонов), руководствуясь сортировочным ли­стком, информирует регулировщи­ков скорости движения вагонов о числе отцепов и вагонов и порядке их поступления на сортировочные пути, предупреждая об отцепах, тре­бующих при торможении особой осторожности.

Для более полной вместимости сортировочных путей, равномерного распределения работы между регу­лировщиками скорости движения, а также обеспечения безопасности движения и техники безопасности старший регулировщик скорости движения в зависимости от пред­стоящего объема работы и степени заполнения путей вагонами в не­обходимых случаях осуществляет перестановку регулировщиков ско­рости по путям СП. Наименьшее время занятия горки (горочного тех­нологического интервала), приходя­щееся на один расформированный состав, достигается за счет ускоре­ния непосредственно процесса рос­пуска, максимального сокращения межоперационных перерывов, при­менения параллельного роспуска со­ставов, подтягивания накопившихся вагонов. В целях повышения произ­водительности горки и сокращения интервалов между роспуском соста­вов на сортировочных горках с дву­мя и более путями надвига надвиг очередного состава по одному из путей начинают до окончания ро­спуска предыдущего состава по дру­гому, а на горках с одним путем надвига используют попутный над­виг составов. Расстояние между над­вигаемыми составами в этом случае регулируется машинистами гороч­ных локомотивов: на горках, обору­дованных координатной системой попутного надвига, – по показаниям сигналов, установленных в кабине машиниста, а на горках, не обору­дованных такой системой,- по указа­нию ДСПГ (оператора), передавае­мому машинисту по радиосвязи. Порядок попутного надвига и дру­гие особенности технологии устана­вливает инструкция по работе сор­тировочной горки.

В процессе расформирования со­става составители или их помощ­ники расцепляют вагоны в соответ­ствии с показателями световых циф­ровых указателей, а на горках, не оборудованных световыми указате­лями, – по сортировочным листам. Места расцепки больших отцепов проверяют по указанным в сортиро­вочном листке номерам последних вагонов. Расцепляют вагоны спе­циальными расцепными рычагами. ДСПГ и операторы распорядитель­ного поста следят за правильностью расцепки и следования отцепов и в случае необходимости по парковой оповестительной связи информиру­ют операторов исполнительных по­стов и регулировщиков скорости движения вагонов об изменении на­правления отцепов, а также об отце­пах, требующих при торможении особой осторожности (рефрижера­торные вагоны, вагоны с разрядны­ми грузами, с проводниками, с жив­ностью и др.).

Для наиболее полного использо­вания вместимости путей СП и обес­печения соударения отцепов со стоя­щими на путях вагонами со скоро­стью не выше допускаемой применя­ется прицельное торможение отце­пов. На горках, не оборудованных средствами автоматизации, при­цельное торможение осуществляется операторами горочных постов с ис­пользованием вагонных замедлите­лей и регулировщиками скорости движения вагонов на постоянных ТП, оборудованных башмакосбра-сывателями, в начале сортировоч­ных путей-с помощью ручных тор­мозных башмаков.

Башмакосбрасыватели устана­вливают на каждой нитке сортиро­вочного пути, как правило, в одном створе по каждому пучку. Тормоз­ные башмаки необходимо ставить на рельсы при помощи башмаконакладывателей или специальных вилок. При следовании отцепов на свободный путь СП. наличии в пар­ке ускоряющих уклонов, роспуске рефрижераторного подвижного сос­тава, вагонов с разрядным грузом прицельное торможение отцепов в начале сортировочных путей долж­но сочетаться с торможением их в глубине парка. Средняя и хвостовая части сортировочных путей отлича­ются сложной динамикой заполне­ния вагонами. Эти части также необ­ходимо оборудовать соответствую­щими средствами торможения.

На горках, оборудованных уст­ройствами АРС, ДСПГ и операторы следят за движением отцепов, про­веряют по сортировочному листку правильность следования отцепов на пути СП и контролируют работу системы по показаниям контроль­ных приборов на пульте. При не­обходимости изменения режима торможения отцепов, а также в слу­чае нарушения действия системы автоматизации управление вагон­ными замедлителями осуществляет­ся операторами.

С целью ускорения процесса сор­тировки вагонов составы следует ра­спускать с переменной скоростью с учетом обеспечения сохранности вагонов, используя при этом систе­му АЗСР. На горках, оборудован­ных АЗСР, скорость роспуска отце­пов задается автоматически. Инфор­мация о требуемой скорости роспус­ка передается на световые указатели горочного светофора и его повтори­телей, а при оборудовании горочных локомотивов устройством теле­управления - также и на локомотив.

На горках, не оборудованных АРС и АЗСР, переменная скорость роспуска задается ДСПГ и операто­ром распорядительного поста, кото­рые в зависимости от величины от­цепов, условий прохождения их в стрелочной зоне, чередования отце­пов по пучкам, степени заполнения путей СП дают по радиосвязи указа­ния машинисту горочного локомо­тива об изменении скорости надвига состава, а в необходимых случаях меняют показания горочного свето­фора.

Совмещение расформирования с формированием является одним из основных методов технологии го­рочных станций. Поэтому весь основной объем работы по расфор­мированию-формированию поездов выполняется в процессе роспуска составов с горки. Операции по окон­чанию формирования выполняются и с горки, и с вытяжных путей, в т. ч. и работа по устранению свободных промежутков между вагонами на сортировочных путях. Если эта ра­бота выполняется с горки, ее назы­вают осаживанием, с вытяжных пу­тей - подтягиванием.

При выполнении операций по окончанию формирования составов на горке и вытяжных путях необхо­димо обеспечить взаимодействие в работе горки и вытяжных путей. Планирование и координация этой работы возлагается на ДСЦ и

ДСПГ. Возможны различные варианты окончания формирования поездов (рис. 8.20), предусматривающие вы­полнение работы только горки, только вытяжных путей или одно­временно и горки, и вытяжных пу­тей. В течение суток эти варианты дают различный уровень загрузки горки и вытяжных путей. А от уровня загрузки сортировочных устройств в наибольшей степени за­висят простои в ожидании роспуска (для горки), в ожидании окончания формирования и перестановки сос­тавов в ПО (для вытяжных путей). Поэтому выбирают оптимальный вариант из числа возможных по кри­терию минимума простоев в ожида­нии выполнения последующих опе­раций. Задача предусматривает вы­бор оптимального оснащения горки, вытяжных путей, путевого развития парков станции.

Основными эксплуатационно-технологическими параметрами сор­тировочных устройств являются:

по сортировочной горке

продолжительность расчетного цикла горочных операций T_ц и го­рочный технологический интервал t_г ;

среднечасовой темп работы гор­ки п_r и суточная перерабатывающая способность горки в составах поез­дов N_пг или в вагонах п_r . определяе­мая по формулам:

при работе в режиме последова­тельного роспуска:

где α_вр – коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебности маршрутов при выпуске поездных локомотивов и других передвижений; α_вр ≈ 0,97; – среднее время занятия горки выполне­нием операций по роспуску вагонов с ремонтных путей, вагонного депо, мест­ных вагонов и др. (перерыв в использо­вании горки для расформирования со­ставов), мин; n_ц – число составов, рас­формированных за цикл; – горочный технологический интервал в режиме по­следовательного роспуска, мин; – среднее число вагонов в расформировы­ваемых составах; при работе в режиме последовательно-параллельного рос­пуска

где - средневзвешенное время на окончание формирования по всем вы­тяжным путям

ПФ; – среднее время на перестановки составов и возвращение маневровых локомотивов;

– время, приходящееся на один сформированный состав (сумма задержек маневрового локомотива по враждебности маршрута в горловинах ПО);

среднее значение технологичес­кого интервала работы вытяжных путей, мин:

где М_п - число параллельно работающих локомотивов по окончании формирова­ния (число каналов окончания формиро­вания);

средний часовой темп работы по окончании формирования составов и перестановке их в ПО п_чв =60/ и суточная перерабатывающая спо­собность вытяжных путей, составов (вагонов):

где (Хв_Р - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании вытяжных путей из-за враждебности маршрутов, если такие маршруты пре­дусмотрены технологическим процес­сом; И/_пв - среднее время перерывов в ис­пользовании вытяжных путей (расфор­мирование и формирование местных передач, работа по подборке неисправ­ных вагонов, подаче вагонов на про­мывку, ремонт, исправление коммерчес­кого брака и т.п.), мин; т_ф -средний состав формируемых поездов, вагонов.

Следует заметить, что техноло­гический интервал работы вытяж­ных путей сопоставим по своему физическому смыслу с горочным технологическим интервалом: в пер­вом случае среднее время, по истече­нии которого составы выводятся из ПФ, во втором-то же, но из ПП. Это итоговые параметры управле­ния процессом расформирования-формирования поездов.

Необходимо обеспечить сопоста­вимость и согласованность работы по расформированию-формирова­нию поездов на горке и вытяжных путях. При этом должен соблюдать­ся баланс времени . от­куда работа вытяжных путей долж на обеспечивать средний интервал, мин:

а работа горки, мин:

Из этих условий взаимной техно­логической согласованности вытека­ет требование к технологии, управ­лению, перерабатывающей способ­ности горки и вытяжных путей. В связи со стохастическим характером технологических процессов во избе­жание больших простоев в ожида­нии расформирования или оконча­ния формирования нельзя допускать чрезмерно высокого уровня загруз­ки горки и вытяжных путей. Значе­ния перерабатывающей способности горки и вытяжных путей по форму­лам (8.7)-(8.12) дают максимальные теоретические значения, полученные из 100%-ного использования суточ­ного баланса времени:

по вытяжным путям:

И горка, и вытяжные пути должны располагать некоторыми резервами перерабатывающей способности -собственно ΔN_пг ΔN_B. а коэффи­циент загрузки горки и вытяжных путей должен удовлетворять усло­виям:

где N_р. N_ф -фактическое число расфор­мировываемых и формируемых поездов.

Оптимальные значения резервов и уровней загрузки определяются технико-экономическими расчетами.