Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации

Целью психолого-педагогической практики является закрепление и углубление теоретической подготовки обучающегося и приобретение опыта и практических умений и навыков деятельности классного руководителя, необходимых для формирования большинства общекультурных, общепрофессиональных и профессиональных компетенций в области педагогической деятельности, а также опыта самостоятельной профессиональной деятельности.

Строительно-монтажные работы организация труда, строительные нормы. Подготовка строительства, Монтаж трубопроводов, вентиляции, воздуховодов, кондиционеров, котлов

Реферат з дисципліни «Сучасні тенденції фотомистецтва». Туристична фотографія - це жанр фотографії, предметом якого є враження мандрівника і те, що він спостерігає в ході подорожей

В работе приведены примеры общеразвивающих упражнений различной сложности и направленности. Общеразвивающие упражнения используются для избирательного воздействия на определенные мышечные группы.

Организация перевозок и управление движением на железнодорожном транспорте, ЗАДАНИЕ по дипломному проекту студента

Правила технической эксплуатации, инструкция по сигнализации на железных дорогах российской федерации

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации устанавливают основные положения по технической эксплуатации железных дорог и порядок действий работников железнодорожного транспорта при их эксплуатации, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации.

Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм. На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках должно быть не менее 5000 мм. Расстояние между осями смежных путей на железнодорожных станциях на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов – не менее 4500 мм.

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм. Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующих устранений, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению – 4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее – по сужению – 4мм, а по уширению + 10мм.

Стрелочные перевод – это устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Маркой перевода или маркой крестовины называется тангенс угла крестовины или отношение ширины сердечника в хвосте крестовины к длине сердечника до математического центра.

Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок: на главных и приемоотправочных пассажирских путях – не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, – не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9.

Предельные столбики указывают место, далее которого на пути нельзя устанавливать подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения. Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья, в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм.

Полная длина пути – расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих данный сквозной путь.

Полезная длина пути – та часть его длины, на которой можно установить подвижной состав, не нарушая габарита, при проходе по соседним путям.

Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм. Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.

Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав со следующими неисправностями колесных пар:

– с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса;

– при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары;

– при наличии проката по кругу катания, толщине гребня, наличие ползуна более допустимого;

– при вертикальном подрезе гребня высотой более 18 мм.

Прокат по кругу катания допускается: при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч: – не более 5 мм; при скоростях движения до 120 км/ч У пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения – не более 7 мм, у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений – не более 8 мм.

Толщина гребня должна быть следующих размеров: при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч от 28 до 33 мм; при скоростях движения до 120 км/ч: от 25 до 33 мм. Измеряется на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть не менее 980 мм. Разница по высоте между продольными осями автосцепок пассажирских вагонов допускается в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч – не более 70 мм, со скоростью 121 – 140 км/ч – 50 мм. Разница по высоте между осями автосцепок локомотива и первого пассажирского вагона допускается не более 100 мм.

Маневры производятся со скоростью не более:

60 км/ч – при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленным сзади с включенными и опробованными тормозами;

40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;

25 км/ч – при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

15 км/ч – при движении с вагонами, занятыми людьми, а также негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности;

5 км/ч – при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в парках станции;

3 км/ч – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

Видимые сигналы выражаются цветом, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы – светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются:

Дневные. подаваемы в светлое время суток (диски, щиты, флаги, сигнальные указатели)

Ночные. подаваемые в ночное время суток (огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, и сигнальных указателях). Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000 м, сигналов уменьшения скорости – менее 400 м, маневровых – менее 200 м.

Круглосуточные. подаваемые одинаково в светлое и темное время суток (огни светофоров, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета, красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста поезда)

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности (свистки локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды). Взрыв петарды требует немедленной остановки.

Светофоры по назначению подразделяют:

Входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать на станцию с перегона

Выходные – разрешающие или запрещающие поезду следовать со станции на перегон

Маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой

Проходные – разрешающие или запрещающие проследовать поезду с одного блок – участка на другой

Прикрытия – для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником

Заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях

Предупредительные – предупреждение о показаниях основного светофора

Повторительные – для оповещения о разрешающем показании входного, маршрутного и горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается

Локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одно блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд

Маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров

Горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровой, выходной и маршрутный и т.д.)

Светофоры применяются линзовые и прожекторные; мачтовые, карликовые, установленные на мостиках и консолях.

Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие.

Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения):

Один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью»

Один желтый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»

Один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор открыт»

Два желтых огня, из них верхний мигающий – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт»

Два желтых огня – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу»

Один красный сигнал – «Стой! Запрещается проезжать сигнал»

Проезд закрытого светофора не допускается. Погасшие сигнальные огни светофоров (кроме заградительных и повторительных), непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки.

Один длинный свисток, а при движении по неправильному пути – один длинный, короткий и длинный свисток локомотива.

Оповестительный сигнал подается:

– при приближении поезда к станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам “С”, выемкам, кривым участкам пути, тоннелям, переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам;

– при приближении поезда к месту работ начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов.

Один короткий и один длинный.

Сигнал подается и периодически повторяется в случаях:

– при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок- участку;

– при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку;

– при подходе к входному светофору с лунно-белым огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала. Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине станции.

– при встрече поездов на перегонах: первый сигнал – при приближении к встречному поезду, второй – при подходе к хвостовой части встречного поезда.

Ручные и звуковые вагоны при маневровой работе

– “Разрешается локомотиву следовать управлением вперед” – днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или одним длинным звуком;

– “Разрешается локомотиву следовать управлением назад” – днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя длинными звуками;

– “Тише” – днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя короткими звуками;

– “Стой!” – днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью – ручного фонаря с любым огнем или тремя короткими звуками.

Сигналы «Тормозить» и «Отпустить тормоза»

Сигнал «Тормозить» – три длинных свистка локомотива. Проводники вагонов обязаны привести в действие ручные тормоза.

Сигналы «Отпустить тормоза» – два длинных свистка локомотива. Проводники вагонов обязаны отпустить ручные тормоза.

Сигналы, применяемые при опробовании автотормозов

При опробовании автотормозов подаются сигналы:

– требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем – поднятой вертикально рукой, ночью – поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем. Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;

– требование машинисту отпустить тормоза: днем – движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью – такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем. Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.

«Требование машинисту отпустить тормоза»

«Требование машинисту произвести пробное торможение»

Формирование пассажирских поездов

Поезд – это сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами, имеющий установленные сигналы (в голове и хвосте).

Голова поезда при движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса. Голова поезда при движении по неправильному пути обозначается днем и ночью – красным огнем фонаря с левой стороны, с правой стороны – прозрачно-белым огнем фонаря. Ночью добавляется огонь прожектора.

Хвост пассажирского поезда обозначается днем и ночью – тремя красными огнями.

Поезда должны формироваться в полном соответствии с ПТЭ, графиком движения поездов. Нормы веса и длины дальних и местных пассажирских поездов и порядок размещения вагонов в них указываются в книжках расписания движения поездов.

Во всех пассажирских поездах в первом и последнем вагонах крайние торцовые двери должны быть заперты, а переходные площадки закреплены в поднятом положении.

Ответственными за правильность формирования поезда являются работники станции, которые перед отправлением поезда должны в точном соответствии с технологическим процессом работы станции, техническо-распорядительным актом (ТРА), графиком движения и планом формирования поездов проверить правильность формирования поезда, установленные сигналы и снабжение необходимым поездным инвентарем.

На пассажирские поезда натурный лист поезда выдается машинисту ведущего локомотива и начальнику пассажирского поезда на станциях формирования и на станциях оборота. При прицепках и отцепках вагонов в пути следования в натурный лист поезда работниками станции должны вноситься соответствующие изменения.

Не допускается ставить в поезда:

– вагоны неисправные, угрожающие БД и состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов;

– вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности;

– вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов;

– вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения;

– вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта.

Не допускается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:

– вагоны с истекшими сроками периодического ремонта или с истекшими сроками единой технической ревизии;

– грузовые вагоны, в том числе с опасными грузами.

Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие:

– неисправности электропневматического тормоза;

– неисправности систем отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозки пассажиров;

– вагоны с радиокупе (штабные) с неисправной радиосвязью начальника пассажирского поезда с машинистом локомотива.

– не оборудованные системой электроотопления (при ее необходимости).

Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет. Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются, так же как и препятствия.

При вынужденной остановке на пере гоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

– затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

– если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона.

Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива или при передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда. На двухпутном или многопутном перегоне вследствии схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза ит.д. когда требуется оградить место препятствия для движения поезда, ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста – проводником последнего вагона укладкой петард на расстоянии 1000м. от головы и хвоста поезда, как указано на рисунке

Ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне в случае схода с рельсов или столкновении

При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения и т. п. когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги. При этом ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста – проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда, как указано. После укладки петард проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.

Действия работников поездных бригад пассажирских поездов в аварийных и нестандартных ситуациях (в соответствии с требованиями ПТЭ, инструкции по сигнализации, инструкции проводнику пассажирских вагонов, инструкции по обеспечению пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов) (Регламент)

При срабатывании СКНБ на постоянный сигнал проводник вагона немедленно останавливает пассажирский поезд стоп-краном, ограждает красным сигналом, по цепочке вызывает начальника поезда или поездного электромеханика, на ощупь определяет степень нагрева букс вагона. Если буксовый узел имеет чрезмерный нагрев, то совместно с машинистом локомотива принимается оперативное решение и устанавливается режим движения поезда до ближайшей станции для замены колесной пары или отцепке вагона. При срабатывании СКНБ на прерывистый сигнал проводник вагона вызывает поездного электромеханика для выявления и устранения неисправности в цепи системы.

При полном замыкании на корпус вагона любого из полюсов электрического оборудования (на щите одна сигнальная лампа гаснет, другая горит в полный накал) проводник вагона обесточивает электрощит нажатием аварийной кнопки и по цепочке вызывает начальника или поездного электромеханика. Запрещается передавать электропитание или питать вагон от низковольтной магистрали при замыкании на корпус вагона.

При заклинивании колесных пар (вибрация вагона, скрежет) проводник вагона останавливает поезд стоп-краном, ограждает красным сигналом, по цепочке вызывает начальника поезда или поездного электромеханика для принятия оперативного решения.

При наличии ползуна на колесных парах с помощью ручки разобщительного крана отключается тормоз вагона, при помощи поводка выпускается воздух из запасного резервуара. При глубине ползуна от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшего пункта смены колесных пар со скоростью не свыше 100км/ч, от 2 до 6 мм – со скоростью 15 км/ч до ближайшей станции, от 6 до 12 – 10 км/ч, свыше – 12 мм – 10 км/ч при условии исключения вращения колесной пары.

При саморасцепе в составе поезда проводники отцепившейся группы вагонов приводят в действие ручные тормоза вагонов. Начальник поезда или поездной электромеханик совместно с локомотивной бригадой проверяют исправность механизма автосцепки или при его исправности правильность сцепления вагонов. При неисправности механизма автосцепки ее заменяют за счет снятия хвостовой автосцепки. Пополнение снятой автосцепки производится на ближайшем ПТО.

При возникновении посторонних шумов под вагоном проводник останавливает поезд стоп-краном, ограждает его красным сигналом, по цепочке вызывает начальника поезда или поездного электромеханика для принятия оперативного решения.

Ответственным за организацию тушения пожара и эвакуацию пассажиров в пассажирском поезде является начальник поезда. При обнаружении задымленности в вагоне, появления запаха дыма или открытого огня работник поездной бригады – начальник поезда, электромеханик, дежурный проводник (немедленно вызывает проводника, находящегося на отдыхе) – обязаны:

1. остановить поезд стоп-краном (за исключение случаев, когда поезд находится в тоннеле, на мосту, акведуке, путепроводе, под мостом и в других местах, не допускающих эвакуацию пассажиров или препятствующих тушению пожара). В случае, когда возникновение пожара обнаружено при нахождении поезда в местах, исключающих его остановку, он должен быть остановлен немедленно после проследования этих мест. Одновременно в случае отсутствия в аварийном вагон начальника поезда и поездного электромеханика необходимо вызвать их по цепочке через проводников соседних вагонов.
2. открыть двери купе, объявить и организовать эвакуации пассажиров, обесточить вагон, кроме цепей аварийного освещения (в ночное время), открыть и зафиксировать тамбурные, боковые и торцевые двери обоих тамбуров в аварийном вагоне.
3. открыть аварийные выходы (окна), где они предусмотрены конструкцией вагона, а при отсутствии аварийных выходов в вагоне и невозможности эвакуации пассажиров через тамбурные двери, разбить или открыть окна, расположенные за очагом пожара по ходу эвакуации пассажиров.
4. при эвакуации пассажиров проводники аварийного и соседнего вагонов обязаны, не проводники аварийного и соседнего вагонов обязаны, не допуская и паники встречного движения, вывести пассажиров в соседние вагоны и на полевую сторону. В зависимости от места возникновения пожара эвакуацию (по возможности) производить с учетом того, что огонь распространяется по ходу поезда.
5. одновременно с эвакуацией пассажиров и после нее проводники вагона, не дожидаясь прибытия начальника поезда и поездного электромеханика, обязаны приступить к тушению пожара в самоспасательном изолирующем противогазе (СПИ-20) первичными средствами пожаротушения с использованием запаса воды из системы вагона. После эвакуации пассажиров, во время тушения пожара двери для перехода из вагона в вагон в соседние с горящим вагоны должны быть закрыты.
6. Все работники поездной бригады обязаны прибыть к месту пожара с огнетушителями или другими средствами пожаротушения и принимать участие в эвакуации пассажиров и тушении пожара.
7. В случае срабатывания установки пожарной сигнализации проводник обязан убедиться в достоверности ее показания и в случае обнаружения пожара приять меры согласно требованиям п.1-6, а в случае ложного срабатывания вызвать поездного электромеханика.

На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист пассажирского поезда обязан сообщить о причине остановки начальнику пассажирского поезда по радиосвязи.

В случае невозможности удержать поезд на месте на автотормозах машинист обязан подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов.

Совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути.

В случае остановки на перегоне пассажирского поезда из-за применения стоп-крана или вследствие самопроизвольного торможения проводники должны осмотреть обслуживаемые ими вагоны и при необходимости немедленно подать сигнал остановки в сторону локомотива.

Движение пассажирского поезда возобновляется после снятия сигналов остановки всеми проводниками вагонов.

При сходе вагона с рельсов проводник обязан:

– оценить место схода вагона (перегон, станция, искусственные сооружения) и сообщить установленным порядком начальнику поезда и поездному электромеханику;

– убедиться в отсутствии загорания под вагоном и короткого замыкания на корпус;

– организовать эвакуацию пассажиров в соседние вагоны или на полотно при отсутствии опасности для пассажиров от встречных поездов. Убедиться в полной эвакуации пассажиров.

Обеспечение безопасности пассажиров в ситуациях, связанных с возникновением угрозы террористического акта

При обнаружении в вагоне оставленного подозрительного предмета проводник вагона должен немедленно поставить в известность начальника поезда, произвести эвакуацию пассажиров в другие вагоны, закрыть вагоны и произвести ограждение данного вагона. Поезд останавливается на станции для осмотра данного предмета органами внутренних дел.

При получении устного сообщения о минировании проводник обязан запомнить внешние признаки заявителя (примерный возраст, рост и т.д.), сообщить о случившемся начальнику поезда.

При получении письменного сообщения о минировании необходимо запечатать письмо в пакет или в чистый лист бумаги, сообщить начальнику поезда.

При наружном обстреле вагона проводник должен вызвать начальнику поезда, потребовать от пассажиров разместиться ниже оконных проемов.

При стрельбе внутри вагона сообщить об этом начальнику поезда, эвакуировать пассажиров в соседние вагоны и вызвать работников милиции.

В случае взрыва в вагоне поезд немедленно останавливается стоп-краном в месте, где возможна эвакуация. Проводники вагонов производят эвакуацию пассажиров, оказанию им первой помощи и тушение пожара.

РЕГЛАМЕНТ пункт № 8 Звуковые сигналы

- – - Требования к работникам, обслуживающих поезд «Тормозить»

- - Требования к работникам, обслуживающих поезд «Отпустить тормоза»

_ _ _. Вызов к локомотиву помощника, главного кондуктора, начальника поезда

_. Сигнал «общая тревога»

_. Сигнал «Пожарная тревога»

…… Сигнал «Воздушная тревога»

_. _ . Сигнал «радиационная опасность» или «Химическая тревога»