Категория: Бланки/Образцы
"Нивский" вал на классику.
В поискках тракторной тяги на низах установлен распредвал ВАЗ 21214. Процесс установки ни чем не отличается от штатной замены распредвала поэтому описывать подробно нечего. Читайте руководство по ремонту любых ВАЗ "классика".
Шестерня ВАЗ 21213. Зазор 0,15 на впускных и 0,20 на выпускных. Угол опережения зажигания 10 градусов. Гидрокомпесаторов нет.
Ничего сверхестественного не произошло. Общепринятое мнение не подтвердилось. Мне даже показалось, что вал больше "верховой" нежели наоборот. К тому же, приобретенный у крупного продавца вал, не имел отличительных признаков ВАЗовской запчасти, прописанных в ВАЗовской же документации, не смотря на фирменную упаковку. Даже если я ошибся, дабы не дразнить гусей, отдав вал 21214 продавцу, ставим вал 21213. И снова мимо. Правда проблема в другом. Вал стучит. На горячую - сброс давления маслянного тракта. Пришлось снимать. Вскрытие показало - вал сырой! При пробеге 28 км. явные задиры рабочей кромки кулачка и подклинивание в корпусе.
Я в шоке. Где в этом поганом мире взять нормальную запчасть.
Принципиально собираю штатный автомобиль. Вот теперь можно говорить о результатах. А они были. Все - таки с "чужими" валами машина немного более эластична, немного интереснее на низах. 21214 понравился и на верхах тоже. Но именно немного. Тоесть все эти улучшения не стоят потраченного времени, нервов и материальных средств. Но ни что не проходит бесследно. Опыт бесценен! По рекламе тюнинговых фирм и сообщениях на форумах трудно иметь какое то суждение о проблеме.
А проблема была и остается нерешенной. Хочу низовой моментный автомобиль! Тем более, что, зимой это. думаю, будет весьма как кстати.
Для чистоты эксперемента установлен штатно на абсолютно штатный (преднамеренно приведенный в штатное состояние) автомобиль. По первому впечатлению - на низах действительно лучше. На холостых потряхивает изрядно.
Вернул в зад Solex 24*24. Веселее. Тянет лучше 2300-3000об. Далее подхват и снова хорошо почти до 5000 об. Дальше кручу редко, но на тестовых заездах показалось, что после 4500 двигатель начинает скисать. На холостых не спокойно. Это плата за большее открытие клапанов. Но уже не критично. Угол опережения зажигания 7,5 градусов. Раньше - лучше разгон, но звенит. Максимальная скорость упала. В городе достаточно конфортно.
Разрезная шестерня ( регулируемый шкив распредвала ) на классику
Изначально на меей машине метки совпадали, но как-то не уверенно. Недоход верхней метки составлял порядка 1/3 зуба, что по коленвалу очень примерно - 10 градусов. При установке "других" валов ситуация не изменялась принципиально. Этот факт не давал мне покоя. Да и интуитивно чувствовалось, что мотор "недобирает", т.е. хочет, но что - то ему мешает.
В результате долгих раздумий и теоретических изысканий была приобретена разрезная шестерня. Мои попытки поставить шестерню были, естественно, успешными, но уверенности в правильной регулировке фазы у меня как то не возникло. Впечатления по дороге разнообразны и расплывчаты. В конец измучив клапанную крышку, потрепанный но непобежденный, решил обратиться к специалистам.
Так я оказался в тюнинг центреОКБ Динамика. Промурыжив меня два часа (двигатель остывал), приступили к работе. Спокойный, уверенный в себе мастер долго сводил -разводил метки. Вердикт: изначально сбита фаза ГРМ на 8 градусов по коленвалу. Спасибо ВАЗу! (или кто там двигатели собирает)
Далее началось таинство действия, ради которого я собственно и приехал. Скажу сразу: никаких индикаторов или иных особо точных приборов я не увидел. На все вопросы мастер только улыбался. Выставив вал, свели метки - вопрос закрыт! Сняли распределитель зажигания (трамблер по нашему). Теперь у меня другая характеристика механического регулятора угла опережения зажигания, и начальный угол опережения зажигания 20 градусов! Заодно меня лишили вакумного корректора угла опережения зажигания.
Будучи вынужденным, в меру служебной надобности, обслуживать клиентов, сам быть клиентом не люблю! Да и клиент я. мягко сказать, не удобный. К чести персонала "Динамики", процедуру " я клиент" я перенёс нормально. Что называется "персональный подход", никаких втюхиваний "эксклюзивных" запчастей и навязывания услуг. Приняли, выслушали, отработали, дали рекомендации, опустили на бабки (а как без этого!) и до свиданья! Четко, спокойно уверенно. Молодцы!
Потеряв некоторую часть личного времени и определенную сумму материальных средств, выезжаю в город.
Вот тут я был ошарашен по-настоящему. Это не моя машина! Разница колосальна! Малейшее нажатие на педаль акселератора приводит к незамедлительной реакции автомобиля на любой передаче. Тяга на низах изменилась в лучшую сторону. Эластичность на очень не плохом уровне. На второй - третьей передаче крутится за 5000 легко!
Я хотел городской моментный автомобиль. Я его получил!
С полдня потолкавшись в городе, получив кучу новых, вообщем положительных, впечатлений, ухожу на "дальняк".
Но! Законы физики и механики неумолимы. Не удалось их преодолеть и специалистам ОКБ "Динамика". За довольно неплохую тягу на низах я заплатил максимальной скоростью! Машина хорошо разгоняется до 120 км/час, упирается и дальше тяжело и неохотно набирает 135 км/ч. Далее - никак. Ход педали еще остается, но дальнейшее на неё нажатие не приводит ровным счетом ни к чему! Скорость не такая уж и маленькая, позволяет уверенно передвигаться по паутине наших не всегда хороших дорог, но, когда выходишь на обгон на узкой извилистой загородной трассе, заведомо зная, что максималка 135.
Скептики скажут: не гоняй! Скажите это кому нибудь еще. Не мне! Гонял, гоняю, и гонять буду!
Двигатель получился достаточно шумный. При повторном обращении в тюнинг центреОКБ Динамика сказали "жесткий вал". Тем не менее частично разобрали ГРМ, промерили все и. ничего не нашли. Все в допуске. Неприятный верхний квакающе-шаркающий стук присутствует и это мне сильно не нравиться. Это, наверное, ещё одна плата за "тюнинг"!
Езда с таким стуком удовольствия не приносит, сколь бы хорош двигатель небыл бы. Снова вскрыл клапанную крышку. Снова ничего не увидел плохого. Душа просила действия и я поменял рокера. Так, на всякий случай. Каково же было мое удивление, когда после сборки стук пропал! После прогрева обычный звук Жигулевского мотора. Бывает же такое! А вот почему специалисты из "Динамики" утверждали, что мой стук, это нормально, для меня осталось загадкой. Вроде толклвые ребята там работают.
При разборе завалов в деревенском сарае были обнаружены два распредвала старого образца. Оба пострадали от коррозии, но один удалось восстановить.
Отличительной особенностью этих валов считается несколько лучшие "ездовые" качества при значительно меньшем ресурсе из-за несколько упрощенного профиля кулачка.
Вал был установлен на автомобиль. Вал, как вал, но мне понравился. Не потеряв низовых характеристик, мотор крутится значительно веселее. Шумы ГРМ отсутствуют, холостой ход ровный. СН упал в два раза.
Ну, раз так случилось, значит так тому и быть.
Имеется двигатель 21213 стандартный работает в большинстве времени на ГАЗЕ.
Чуствуется жуткая нежватка низов при езде по бездорожью.
Чочется скомпенсировать ее установкой вала Мастер Мотор либо 80 либо 03 помогите выбрать.
Стильезды по городу 1 - 3500об/мин - 2 - 3000об/мин - 3 - 3000об/мин - 4.
В основном машина используется в городе и легком бездорожье.
Обсуждение закрыто модератором
Поступим проще купи разрезную шестерню
крути ее на опоздание со штатным валом - появятся низы
в карбе чуть обогати первую камеру топливным жиклером.
отрегулируй трамблер.
это все что можно сделать малой кровью
а 51 вал выброшенные деньги, он не даст лучших низов.
Кстати почему 51, он же для ГК? 50 видимо имеется в виду.
Re:Поступим проще > купи разрезную шестерню
> крути ее на опоздание со штатным валом - появятся низы
Я не оч понимаю как это сделать просветите??
> в карбе чуть обогати первую камеру топливным жиклером.
А разве спасет? В посте же ясно написано в основном машина ездит на газе?
> а 51 вал выброшенные деньги, он не даст лучших низов.
Что за 51 вал? Я спрашивал про Мастер-Мотор 80 и 03 они самые низовые.
Re:Поступим проще > > купи разрезную шестерню
> > крути ее на опоздание со штатным валом - появятся низы
> Я не оч понимаю как это сделать просветите??
Вообще предлагается просто покрутить шестеренку туда-сюда, посмотреть что будет.
А конкретно - ставишь коленвал в ВМТ по метке на шкиве, а метка на РВ должна уйти от совпадения с приливом на постели на опоздание, то есть от тебя если стоишь рядом с мотором со стороны свечей.
> > в карбе чуть обогати первую камеру топливным жиклером.
> А разве спасет? В посте же ясно написано в основном машина ездит на газе?
А у газа нет жиклеров? Есть же тройник, в нем пара винтов. Отпусти первый винт, обогати смесь. Мне кажется, твоя проблема даже не в распредвале, а просто в составе смеси на газе.
И еще - если ездишь на газе, то надо УОЗ ставить на опережение.
> Что за 51 вал? Я спрашивал про Мастер-Мотор 80 и 03 они самые низовые.
51 вал верховой.
Я так думаю, что поскольку сейчас ничего кроме него не делают, то Володюшка тебе его и посоветовал.
Re:Поступим проще > Вообще предлагается просто покрутить шестеренку туда-сюда, посмотреть что будет.
Не нафиг такие эксперименты.
> А у газа нет жиклеров? Есть же тройник, в нем пара винтов. Отпусти первый винт, обогати смесь. Мне кажется, твоя проблема даже не в распредвале, а просто в составе смеси на газе.
Да нет, состав пробовал крутить поразному, решил купить всеже вал, темболее у нас распродажа, Мастер Мотор уфимский тот что их делает в январе скидку 25% дает, получается вал стоит 2400р!
> Я так думаю, что поскольку сейчас ничего кроме него не делают, то Володюшка тебе его и посоветовал.
Как нет. Все делают, у нас в Уфе по крайней мере все валы есть. не знаю как там в Москве конечно.
Да и еще вот инфа из переписки с ММ - производителями валов:
Тема - вал 80 на двигатель 21213
Вопрос - какие нужны доработки и регулировки для установки данного вала на данный двигатель?
Ответ ММ - Доработка головки не нужна, достаточно выставить как серийный. Но есть подводный камень, мало кто знает. Дело в том, что звездочки распредвала 2101 и 21213 отличаются положением отверстия под штифт распредвала на половину зуба (если их наложить друг на друга, это видно, да и маркировка у них разная. Точнее не маркировка, а заготовка, но будте бдительны - встречались и те и другие звезды из разных заготовок, сравнивать нужно). А пол зуба, примерно 5 градусов, очень существенно. Так как валы 80 преимущественно изготавливаются на двигатели старого образца 2101-2106, то на наших валах и положение штифта под старую звезду. На валах под двигатель 21213-21214-2130 и положение штифта под звездочку 213 или Шеви. Поэтому не обязательно ставить разрезную звезду, можно поставить под вал 80 звезду 2101-2106 старого образца.
И это правильно Специально ставить низовой вал и юзать его для города и легкого бездорожья - абсурд.
Стоковый для 2106 1.6л двигателя вал тат же что и на 2103 движке 1.5л, там стоит вал 2101 только с улучшенной поверхностью кулачков. Напомню, что двигатель 2101 это 1.2л. Т.е. фактически получается, что газораспределение в 1.6л двигателе настроено так же как на 1.2л, при том что разница в объеме целых 0.4л, а это очень прилично — двигатель 2106 на треть(!) пузатее копеечного. Соответственно по ГРМ он ближе к нивовскому 1.7л. Поэтому и РВ надо брать с него. С этим валом двигатель работает мягче, и самое главное не задыхается после 4000 об.
Отличия 21213 вала от 2101 в на 1мм больше подъем впускных клапанов и чуть более длинная фаза впуска, что облегчает наполнение цилиндров, а так же чуть укороченная и запоздненная фаза выпуска, что позволяет дольше находиться смеси в горшке создавая крутящий момент. И немного большее перекрытие фаз увеличивающее время продувки цилиндров. Распредвалы 21213 и 21214 по характеристикам одинаковые, отличаются лишь профилем сбега кулачков — первый оптимизирован под винты, второй под гидрики. На практике нивоводы говорят, что неправильные комбинации проблем не вызывали. НО лучше ставить 213 вал!
Маркировка распредвалов ВАЗ-классика
Характеристики различных валов на классический двигатель
Монстра из мотора он не делает, но исчезает явная стенка на 4000 об, Двигатель продолжает набирать обороты не останавливаясь. Тяга на низах тоже слегка улучшилась.
собираем… по камасутре.
При установке проверяем метки фаз, натягиваем цепь, регулируем клапана, проверяем компрессию, и регулируем карб по-необходимости. На инжекторных может возникнуть проблема, так как метки могут не совпасть на ползуба, то может загореться "ЧЕК", нужна будет прошивка мозгов, или ставить с разрезной шестерней для более точной регулировки.
a year and a half ago Tags: 213 вал, нива-вал на классику, распредвал 21213 от нивы на ваз 2101-07
Распредвал классика с подъем клапана 10,50 мм, ширина фаз 256 градусов ПКВ (поворота коленчатого вала). Вал на двигатель устанавливается аналогично стандартному валу. Не требует регулируемых звезд привода, изменения систем впуска и выпуска, калибровки блока управления двигателя. Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм
Распредвал классика с подъем клапана 11,40/10,60 мм, ширина фаз 268/260 градусов ПКВ при зазоре 0,30 мм. Рекомендуемые установочные фазы - впуск открытие 28 градусов до ВМТ, закрытие 60 градусов после НМТ, выпуск открытие 60 градусов до НМТ, закрытие 20 градусов после ВМТ. Подъем впускного клапана в точке ВМТ 1,90 мм.Калибровки блока управления двигателем. Установка тюнинговой системы выпуска желательна.
Распредвал классика с подъем клапана 11,20 мм, ширина фаз 289 градусов ПКВ. Устанавливается аналогично стандартному валу. Не требует регулируемой звезды, изменение систем впуска и выпуска, калибровки блока управления двигателем. Установка тюнинговой системы выпуска желательна.
Подъём клапана 11,80 мм, ширина фаз 296 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы: впуск - открытие 42 градуса до ВМТ, закрытие 76 градусов после НМТ, выпуск - открытие 76 градусов до НМТ, закрытие 42 градуса после ВМТ. Звезда регулируемая. Системы впуска и выпуска спортивные. Необходима калибровка блока управления двигателем. Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Годы выпуска – (1972 – наше время)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – карбюратор/инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 2
Ход поршня – 80 мм
Диаметр цилиндра – 76 мм
Степень сжатия – 8,5
Объем двигателя 2103 – 1452 см. куб.
Мощность двигателя 2103 – 71 л.с. /5600 об.мин
Крутящий момент – 104 Нм/3400 об.мин
Топливо – АИ93
Расход топлива — город 9.4л. | трасса 6.9 л. | смешанн. 8,9л/100 км
Расход масла – 700 гр на 1000 км
Вес двигателя ваз 2103 — 121кг
Габаритные размеры двигателя 2103 (ДхШхВ), мм — 565х541х665
Мас ло для двигателя ваз 2103:
5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Сколько масла в двигателе 2103: 3.75 л.
При замене заливать около 3.5 л.
Ресурс двигателя ваз 2103:
1. По данным завода – 125 тыс.км
2. На практике – до 250 тыс.км
Тюнинг
Потенциал – 200 л.с.
Без потери ресурса – 80 л.с.
Двигатель ВАЗ 2103 1,5 л. карбюраторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительного вала, грм двигателя 2103 имеет цепной привод. Блок двигателя ваз 2103 высокий, об этом ниже. Ресурс двигателя 2103, при бережной эксплуатации, своевременному обслуживанию превышает установленные заводом 125 тыс. км и достигает 180-200 тыс. км.
Основные отличия двигателя 2103 от 2101 увеличенная высота блока на 8,8мм с 207,1 мм до 215,9 мм для возможности установки коленвала с увеличенным ходом поршня, благодаря которому объем двигателя возрос до 1,5л.
Как было замечено в предыдущих статьях, в движках жигулей есть проблема износа распредвала. Ввиду того, что цепной привод не имеет натяжителя – нужно подтягивать цепь, так же двигатель нуждается в постоянной(раз в 10 тыс.км) регулировке зазоров клапанов, об этом подскажет громкий стук в двигателе ваз 2103 при работе двигателя на холостом ходу слышный с места водителя при закрытом капоте. У многих возникает вопрос, зачем регулировать клапана, ответ прост — снизится мощность, возрастет расход топлива, прогорит клапан и много других радостей жизни. Регулировка клапанов двигателя ваз 2103 должна производиться либо мастером либо собственноручно. К другим проблемам, к арбюраторы Вебер и Озон постоянно требуют регулировки СО и очистки. Часто бывает так, что греется двигатель ваз 2103, проблему ищите в помпе, 99% это она. Нередко когда на 2103 двигатель троит, здесь причин может быть масса, чаще прогар клапана, в любом случае надо мерять компрессию и показывать машину мастеру. Многие неисправности двигателя ваз 2103 повторяют проблемы 2101, в силу их близкого родства. Для более полной картины и чтобы ничего не упустить, почитайте про мотор 2101 тут .
Тем не менее, п о народному мнению мотор 2103 наиболее надежный и неприхотливый среди классической линейки движков, а учитывая цены на запчасти на двигатель ваз 2103, то неприходится удивляться почему же классика до сих пор ездит по нашим с вами улицам.
Методов доработки двигателя ВАЗ 2103, как и всей классики, масса, от расточки до компрессора с турбинами, но начнем попорядку. Как форсировать двигатель ваз 2103, самый дешевый и простой тюнинг двигателя ВАЗ 2103 была и остается расточка цилиндров на 3 мм под 79 мм поршень от ВАЗ 21011 или от ВАЗ 2106. на выходе имеем 1,6л. Точить дальше, под 82 мм не получится по причине слишком тонких стенок блока.
Для дальнейшего увеличения объема нужно увеличивать ход поршня до 84 мм. Увеличение объема таким способом снижает максимальные рабочие обороты, низовойдвигатель не лучший выбор для гонок, но все же. Для увеличения мощности двигателя ваз 2103 ходом поршня, ставят коленвал ВАЗ 2130. а так же используют поршня ТРТ, шатуны усаживаются до 134 мм. Минусы ТРТ поршней – меньшая их прочность по отношению к стандартным, тепловая нагрузка на кольцо и вероятность прогара поршня.
— поршень большего диаметра, стандартный ход
1,6 л. 79х80
75 л.с
Максимальный крутящий момент
115Нм при 3000об/мин
С данной конфигурацией получаем в точности мотор 2106.
— поршень большего диаметра, стандартный ход
1,7 л. 79х84
80 л.с.
Моментный двигатель, не для гонок конфигурация.
На троечном моторе применяется ГБЦ ВАЗ 2101, основной недостаток которой состоит в том, что разрабатывалась она под малообъемные агрегаты. Соответственно проходные сечения каналов не соответствуют возросшему объему, это нужно исправлять путем расточки и полировки каналов.
Полировка и расточка каналов гбц ваз 2103 и коллектора существенно снизит сопротивление на впуске, мощность двигателя во всем диапазоне увеличивается на 10%. Как полировать и какие подбирать валы описано в статье « Тюнинг ВАЗ 2101 », ввиду идентичности моторов, все это применимо к двигателю тройки жигулей. Доработка двигателя 2103 на этом не заканчивается, правильно подобранный распределительный вал на 2103, а так же доработанная голова способны показать более 100 л.с.
Правило выбора распревала простое, на низовом конфиге, когда большой ход поршня и он больше диаметра цилиндра, нужно брать вал низовой с фазой до 270, подъем клапана побольше. Такой двигатель получится довольно тяговитый, городской и ехать будет куда лучше стандарта, в то время высокие обороты пропадут. Какой распредвал выбрать для низов, подойдет Эстонец 1, нивовский вал 213 или нечто подобное по параметрам. При верховой конфигурации соответственно выбираем верховой вал широкофазный с большим подъемом клапанов. В стандартную голову без доработок встанет распредвал Мастермотор 48, ОКБ Двигатель 480 и им подобные. Более широкофазные потребуют доп работ. Минусы валов с широкой фазой это тяга на низах, чем злее вал тем хуже едет снизу и неравномерней холостой ход, но теряя низы приобретаем высокую мощность на верхах. В какую сторону двигаться и стоит ли двигаться вообще решать вам, основные и наиболее популярные принципы форсирования двигателя 2103 вам были представлены максимально просто и доступно.
Компрессор на 2103 отличный вариант недорого надуть жигули, в магазинах лежат готовые установочные киты с давлением 0,5 и 0,7 бар от автотурбо. Установка компрессора 0.5бар на классику довольно такие простая и требует минимум доработок, в паре с доработанной ГБЦ мотор выдает более 125 л.с. Против данного метода выступает цена всех мероприятий.
Это, без сомнения, самый дорогой и нерентабельный метод форсировки двигателя ваз 2103. Первым пунктом ваших затрат станет перевод мотора на инжектор. Затем приобретаем турбо кит на классику, цены от $1,5тыс. Большинство китов построены на основе турбины Garrett GT17, встают без доработки поршневой, но дуют до 0,5 бар. В данном случае компрессор на классику более рационален. В случае тотальной доработки двигателя 2103, с заменой поршневой, установкой правильного турбо вала (фаза 270-280, подъем максимальный), данный кит выдаст до 1,2 бар с мощностью более 140л.с. Стоимость подобных переделок обойдется дороже самой машины, даже без учета ходовой, коробки, тормозной системы и прочего прочего ??
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ. 1+
