Категория: Руководства
«Метрогипротранс – институт по проектированию метро».
Результат всегда зависит от величия вложенных в него идей, но часто идея гибнет под давлением обстоятельств, так и не развернувшись во всей своей красоте и мощи.
Результат всегда зависит от величия вложенных в него идей, но часто идея гибнет под давлением обстоятельств, так и не развернувшись во всей своей красоте и мощи.
«Результат всегда зависит от величия вложенных в него идей, но часто идея гибнет под давлением обстоятельств, так и не развернувшись во всей своей красоте и мощи. Метрогипротранс — это история идей и рождения новых смыслов. История того, как из Ничего рождается Нечто, как мысль начинает двигать землю, обрастает плотью конструкций, облачается в одежды архитектуры. Вырастая из прозы и нужды жизни, идеи несут в себе потенциал, гораздо более мощный, чем требуется для решения локальных задач: насущные транспортные нужды города привели к появлению уникальной системы подземной сети. Труд проектировщиков — изыскателей, инженеров, архитекторов обрел свое воплощение в выдающихся художественных образах московского метро. Создание этих образов — завершающий этап длинной цепочки коллективной работы, начало которой рождается в институте Метрогипротранс. С момента его образования в 1933 году, когда Метропроект был выделен из технического отдела Метростроя в отдельную структуру, прошло 80 лет. Все эти годы Метрогипротранс был «мозгом» столичного метрополитена, определяющим логику и характер его развития. За это время поменялось название организации, существенно расширилась география ее деятельности. Возникли новые задачи, появились новые направления проектирования: мосты, туннели, эстакады, но самым значительным результатом ее работы остается московское метро».
Такими романтическими словами начинается книга «80 ЛЕТ МЕТРОГИПРОТРАНС. ИДЕЯ. ВРЕМЯ. ЖИЗНЬ», выпущенная к значительному юбилею института Метрогипротранс. Стоит напомнить, что начиная с 1933 года и по сегодняшний день, с самой первой станции «Сокольники» и до самой последней – «Битцевский парк» ,192ой по счету, все объекты метро Москвы строились по проектам Метрогипротранса, а организованные на его базе филиалы - в крупных городах по всей стране. Только за последние 6 лет, по проектам Метрогипротранса было построено 18 новых технологически сложных станционных комплексов метро с вестибюлями, венткиосками, переходами, пересадками, павильонами, лифтовыми шахтами. В технологии строительства и эксплуатации были применены самые прогрессивные технологии: монолитные конструкции, сборные водозащитные зонты, специально спроектированный проходческий щит для строительства наклонного эскалаторного тоннеля на станции «Марьина роща», новые системы вентиляции с принудительным охлаждением воздуха, энергосберегающие системы освещения и обогрева помещений, новые пожаробезопасные материалы, лифты, приспособления и системы визуальной и тактильной информации для малоподвижной и слабовидящей категории людей, информационные системы и системы безопасности. Архитектурные и дизайнерские решения станций, выбор отделочных материалов соответствуют актуальным мировым тенденциям, что было неоднократно отмечено профессиональными архитектурными премиями.
Развитие транспортной инфраструктуры Москвы невозможно представить без строительства новых линий метрополитена: скоростного, доступного и независимого от ситуации на улицах городского вида транспорта. Социальная значимость метро огромна. Московский метрополитен, открытый 15 мая 1935 года, – это основа транспортной системы столицы. Он надежно связывает центр города с промышленными районами и жилыми массивами.
Принятая новым правительством Москвы в 2011 году концепция развития транспортных структур столицы большое значение уделяет развитию метрополитена, увеличению его протяженности на 150 км, развитию в отдаленные районы города и за его пределы, созданию новых пересадочных контуров, в том числе, и на другие виды транспорта, перехватывающие парковки при въезде в город. Сильно выросли темпы строительства и ввода в эксплуатацию новых станций. Объемы строительства потребовали более экономичных и отработанных схем с возможностью их многократного применения, но при условии, что каждая станция традиционно должна быть индивидуальна в своем архитектурно-художественном решении. Специалистами проектно-изыскательского института Метрогипротранс были разработаны несколько принципиальных конструктивных и объемно-планировочных схем, на базе которых были в ускоренном темпе спроектированы и построены все новые станции.
Для знаменитого проектно-изыскательского института Метрогипротранс – основоположника отечественного метростроения последние два года и начало 2014 были плодотворны и отмечены важными событиями. 1 июня 2013 года исполнилось 80 лет со дня основания института. По итогам 2012 года была вручена премия города Москвы в области литературы и искусства (номинация «Архитектура и дизайн») за реализацию проекта Центрального участка Люблинско-Дмитровской линии московского метрополитена в составе четырех станций: «Трубная», «Сретенский бульвар», «Достоевская», «Марьина роща». Введены в эксплуатацию семь новых станций московского метрополитена. Вслед за станциями «Мякинино», «Волоколамская» и «Митино» перешагнули за МКАД станции «Новокосино», «Лермонтовский проспект», «Жулебино» и «Пятницкое шоссе». Вместе со станцией «Алма-Атинская», они сильно приблизили отдаленные районы Москвы. Вначале 2014 год – состоялось открытие двух пересадочных узлов: участка будущей Солнцевской линии от «Парка Победы» с пересадкой на Арбатско-Покровскую линию до «Делового центра» с одноименной станцией и с пересадкой на станцию «Выстовочная» Филевской линии и станция «Битцевский парк» Бутовской линии с пересадкой на станцию «Новоясеневская» Калужско-Рижской линии.
Можно, вполне ответственно, говорить о сложившейся школе проектирования подземных и наземных транспортных сооружений - школе Метрогипротранса. Мультидисциплинарный подход, ориентированный на разработку, как технологических аспектов, так и вопросов, связанных с устойчивостью систем, ландшафтом, дизайном и искусством. Культура проектирования, заложенная выдающихся архитекторами метро, такими как, Душкин, Таранов, Алешина, Попов особенно ярко проявилась на примере Центрального участка Люблинско-Дмитровской линии. Это блестящий пример гармоничного соединения решений сложнейшей градостроительной задачи в условиях сверхплотной исторической застройки, насыщенной, огромным количеством подземных коммуникаций и современного прочтения классических традиций московского метро. Стоит отметить деликатность внедрения линии в сложившуюся историческую застройку центра Москвы.
На сегодняшний день архитектурный отдел под руководством заслуженного архитектора РФ академика Николая Шумакова для повышения эффективности работы модернизировался в три мастерские - Леонида Борзенкова, Александра Некрасова и Александра Орлова, в составе которых вошли, как архитекторы с большим опытом работы, так и талантливая и подающая большие надежды молодежь. В последних работах отдела, несмотря на ограничения в выборе конструктивных схем, заметна активная работа с внедрением новых технологий, новых отделочных материалов, пластическими превращениями пространства, со светом и особенно активном введеним цвета. Все это продолжение традиций, позволяющих Метрогипротрансу быть всегда актуальным и мобильным.
В перестроечные годы ограниченного финансирования на метростроение институт не потерялся на просторах истории, как многие когда-то знаменитые советские бренды, а блестяще вышел из сложной ситуация. Первый в Москве вантовый мост Живописный через реку Москву со встроенной смотровой площадкой (ЗАГС), первый в России подземный железнодорожный терминал в аэропорт Внуково, новый аэровокзальный комплекс Внуково терминал А, первый монорельс, первая линия подземного легкого метро, здание трансбордера на Соколе – это уникальные реализованные объекты, отмеченные многочисленными профессиональными и международными премиями, в том числе, и премией города Москвы. Проекты первых линий метро в Омске, Ростове, Челябинске, концепция реконструкции московского Западного порта, центр современного искусства на Воробьевых горах, музей толерантности, музей метрополитена на Ходынке, транспортно-пересадочные узлы, мосты и многое другое – все это иллюстрация востребованности и жизнеспособности института.
Более восьмидесяти лет проектирования и строительства не только московского метрополитена позволил специалистом института Метрогипротранс широко использовать накопленный бесценный опыт. Изначально прогрессивная идея восприятия пространства метро, как зоны общественно значимой оказала заметное влияние на архитектурно-художественные решения всего мирового метростроения. Возникает даже ощущение некоего необъявленного мирового конкурса на самый красивый, на самый концептуальный метрополитен. Теперь почти на всех метрополитенах мира, даже на таких старейших как в Лондоне, Париже и Берлине, лишенных «излишеств», нашлось место для произведений искусства, проводятся кастинги и выдаются лицензии музыкантам для работы в метро. В оформление станций вкладываются дополнительные средства, т.к. именно гуманитарное начало гасит агрессию в обществе, делает его более терпимым. Подземный дворец – синоним московского метро, был не только насыщен светом и воздухом, это был прообраз прекрасного будущего. Это демонстрация симбиоза технических новаций, высокой архитектуры с просветительской и эстетической функцией всех возможных средств изобразительного искусства из самых лучших, виртуозно обработанных материалов по тщательно отрисованным чертежам. Реализация идей из лучших отделочных материалов: мрамора, гранита, керамики, бронзы, стекла, нержавеющей стали, доказала со временем свое главное свойство – умение благородно стареть, сохраняя высокие эксплуатационные свойства. Архитектура станций и вестибюлей – парадный фасад высокотехнологического инженерного сооружения, огромного подземного пространственно-сложного комплекса, находящегося в агрессивной и враждебной среде. Но есть еще и очень сложная, требующая большого опыта и абсолютного взаимопонимания со специалистами-технологами и конструкторами, многодельная планировочная работа, где многократно увязанные между собой структуры технологических помещений, обеспечивают слаженную работу всех служб и безопасность пассажиров.
Невозможно в современном мегаполисе при проектировании любого объекта игнорировать влияние окружающих инфраструктур, их взаимопроникновение и зависимость друг от друга, особенно на фоне стремительного натиска информационных технологий, что сильно влияет, как на типологию сооружений, так и на его образное воплощение. Архитектура метро, как и любая правильная архитектура, подчиняется всем известным принципам: польза, прочность, красота. Польза – это необходимость в сооружении объекта, место его расположения и экономическое обоснование - прерогатива заказчика, прочность – это надежная оптимальность конструкций и технологий – ответственность проектировщиков, красота - иррациональное начало, гармонизирующее и объединяющее понятия места и времени – зона архитекторов, дизайнеров и художников. Эти базовые понятия – всегда являлись основой опыта Метрогипротранса, который передавался по наследству молодым специалистам. Масштаб каждой станции всегда соответствовал масштабу мегаполиса, являясь продолжением города под землей. Это правило позволяло избегать таких серьезных типологических ошибок, как увлечения модными «сезонными» тенденциями из арсенала дизайнеров дискотек, торговых центров и кафе в ущерб серьезной работе с пространством, материалами и эффективному уважительному диалогу со строителями и метрополитеном, как эксплуатирующей структурой. К сожалению, все это присутствует в проектах вновь созданных структур, возглавивших проектирование метро в настоящее время.
О небезразличном отношении и усиленном внимании общества и особенно молодого поколения к работам архитекторов Метрогипротранса, а именно к архитектуре объектов, построенных в последнее время, красноречивее всего говорит популярность в сетях интернета и постоянное цитирование объектов в заставках телеканалов и рекламных роликах.
Сегодня специалисты Метрогипротранса с не меньшим энтузиазмом, чем в год создания специализированного института, работают над проектами новых станций по продлению действующих линий, а так же над проектом 10 станций третьего пересадочного кольца. В планах института есть и другие новые проекты.
Москва 115054 ул.Бахрушина д.32, стр.2 953-46-11
953-40-04
© 2004-2016 All rights reserved
ОАО "Метрогипротранс" АРХИТЕКТУРА www.arhmetro.ru
Информагентство СА "Архитектор" www.architektor.ru
Фото: ТАСС/Станислав Красильников
В пятницу утром было практически парализовано движение поездов метро на промежутке между станциями «Котельники» и «Кузьминки». В 5.30 Twitter Московского метрополитена сообщил, что станции «Котельники», «Жулебино», «Лермонтовский проспект», «Выхино», «Рязанский проспект» и «Кузьминки» закрыты для входа и выхода пассажиров. Были пущены бесплатные автобусы маршрута М, а поезда на Таганско-Краснопресненской линии ходили с увеличенными интервалами. Причиной стал пожар в административном помещении на станции «Выхино».
В профсоюзе метрополитена связывают нештатные ситуации в работе подземки с реорганизацией и связанными с ней сокращениями.
Недавно профсоюз работников ГУП «Московский метрополитен» провел серию акций протеста против реорганизации структуры управления столичной подземкой. Участники акций жалуются на сокращения и давление на профсоюзных активистов. Они убеждены, что безопасность перевозок находится под угрозой в связи с отсутствием полноценного технического надзора и нехваткой специалистов из-за сокращений.
— Первоначально были планы по сокращению 2 тыс. сотрудников рабочих специальностей, — заявил «Известиям» председатель профсоюза Николай Гостев. — Начали сокращать с ноября прошлого года. Проведя митинг в апреле, мы приостановили сокращение еще 600 человек. Но после этого начали «охотиться» на лидеров профсоюза. Любой ценой их пытаются уволить. Мы пытались добиться переговоров с руководством метрополитена, но безрезультатно. А в мае произошла серия возгораний, в июне горели станции «Черкизовская» и «Красногвардейская». На «Черкизовской» загорелся от режущей «болгарки» разлитый ацетон. На «Красногвардейской» из-за короткого замыкания выгорел кусок кабеля.
В профсоюзе ожидают новых технических сбоев.
— Некачественные работы, несвоевременная замена запчастей. И никаких мероприятий по исправлению этой ситуации мы не видим, — сказал Николай Гостев и предупредил, что в скором времени могут случиться технические сбои. — Думаю, первыми «стрельнут» эскалаторы. У нас большие перепробеги по эскалаторам и не меньшие сложности в их ремонте. Случиться может всё что угодно: остановка, отказы тормозов. Идет отставание по замене рельсов — мы не успеваем поменять более 12 км пути. Всё это — организационные просчеты руководства Московского метрополитена: идет реорганизация структур управления, привлекаются некомпетентные специалисты, а технадзор за работой сторонних организаций просто отсутствует.
Николай Гостев утверждает, что технадзор поручается неквалифицированным работникам, к примеру, на «Черкизовской» за работами наблюдал не мастер, а электромонтер.
— Приказами руководителей подразделений назначаются сотрудники для осуществления технадзора за работами, выполняемыми сторонними организациями, и на это выделяются деньги, — сказал профсоюзный лидер. — Но обучение проходят одни люди, а занимаются потом другие, простые рабочие. То есть фактически технадзор осуществляют рядовые работники, которые не имеют ни квалификации, ни полномочий для приостановки работ. Это приобрело уже массовый характер — десятки случаев. К нам сейчас поступает много обращений. Мы говорим сотрудникам писать заявления, но они боятся.
В пресс-службе столичной подземки говорят, что все подобные инциденты носят индивидуальный характер, а работа над поддержанием инфраструктуры в исправном состоянии ведется непрерывно.
— Помимо ежедневных ремонтных работ в столичном метро организовано проведение 26-часовых удлиненных технологических «окон», — рассказали в пресс-службе. — Так, за прошлый год было проведено 28 таких «окон», на которых было задействовано более 18 тыс. человек. На 2016 год запланировано проведение 20 «окон», девять из которых уже прошли. Среди проводимых ремонтных работ — такие, как смена деревянных шпал, смена контактного рельса, смена подкладок, переборка изолирующих стыков, очищение пути от солевых и иловых отложений и многое другое. Очень важно своевременно выявлять дефекты инфраструктуры. Для этого в Московском метрополитене используются технологичные инновационные передвижные устройства диагностики «Синергия 1» и «Синергия 2». В ближайшем времени будет запущен еще и новый самоходный многофункциональный диагностический комплекс для метрополитена.
Как отметил представитель метрополитена, в рамках реорганизации была создана дирекция инфраструктуры, главной задачей которой стало «обеспечение эффективной занятости работников, оптимальное перераспределение рабочей силы между службами, повышение уровня квалификации руководителей среднего звена и рабочего персонала, а также создание новых комплексных бригад для производства работ». Дирекция должна управлять содержанием, капитальным ремонтом и модернизацией инфраструктуры, распределять финансовые средства и координировать работы, чтобы избежать возврата к решению одних и тех же вопросов.
— Такая централизация позволит минимизировать бюрократическую составляющую и создаст условия для более оперативной и качественной работы служб на объектах Московского метрополитена. Это позволяет поддерживать высокий уровень безопасности и комфорта при поездках, — пояснили в метро.
В пресс-службе заявляют, что профсоюз, проводящий протестные акции, состоит главным образом из работников, «пытающихся уйти от ответственности за нарушение своих должностных обязанностей и распространяющих информацию, не соответствующую действительности».
Другой профсоюз, Региональная общественная организация — дорожная профсоюзная организация Московского метрополитена опасения Николая Гостева также не разделяет. В этой организации «Известиям» заявили, что предоставленная профсоюзом работников ГУП «Московский метрополитен» информация не соответствует действительности.
— При создании дирекции инфраструктуры отделы технического надзора в службах не претерпели изменений, — заявили «Известиям» в РОО — дорожной профсоюзной организации Московского метрополитена. — Штатная численность этих отделов не уменьшилась, а по некоторым службам даже увеличилась, так как растут объемы работ. Технический надзор осуществляется в соответствии с нормативными документами метрополитена РФ и города Москвы. Все инженеры технического надзора имеют высшее профессиональное образование и многолетний стаж работы по профилю.
По словам представителей этого профсоюза, политика метрополитена направлена на улучшение условий труда для работников.
— Иногда такие факторы, как оптимизация рабочего процесса, влияют на кадровые решения на предприятии. Однако в рамках этого процесса ни один из работников московского метро не был уволен и, что очень важно, не был нарушен ни один из пунктов трудового законодательства РФ, — сообщили в дорожной профсоюзной организации Московского метрополитена. — Такие факторы, как автоматизация рабочих процессов или полное выполнение тех или иных видов работ, влияют на необходимость сокращения штата. Но в этом случае всем работникам предоставляется возможность перейти на другую должность и сохранить рабочее место.
10 февраля 2011, 08:57
Финансовые тайны московского метрополитенаОбвинения в адрес руководства московского метрополитена и дальнейшая его смена заставляют и нас задуматься об оценке проделанной работы. Думать об этом на языке финансов тяжело, потому что финансовый результат эксплуатации Московского метрополитена является одной из многих тайн, которые плотно окутывают его хозяйственную деятельность. В открытых источниках не сообщается, какая прибыль (или убыток) получена в том или ином хозяйственном году и каков объем затрат на содержание и эксплуатацию подземного города. В то же время хорошо известно, сколько пассажиров перевезено московским метро, сколько при этом было задействовано вагонов и машинистов поездов, какое количество турникетов и эскалаторов находится в эксплуатации, какова длина рельсового пути, в скольких депо проводится техническая подготовка составов, и даже – какая часть поверхности станций вымощена гранитной, мраморной и прочей плиткой. Все это хорошо известно, однако неизвестно, какую прибыль получил метрополитен и какие у него затраты.
Формально руководство метрополитена имеет на это право, так как московское метро, так же как и метро в других городах России, является государственным унитарным предприятием (ГУП), и поэтому, в отличие от акционерных обществ, не обязано публиковать результаты своей финансово-хозяйственной деятельности. Однако хорошо понятно, что организация, от деятельности которой практически полностью зависит функционирование крупных городских агломераций, просто обязана сообщать об этом всем и каждому. Потому что если с метро что-нибудь случится, жизнь всех крупных российских городов, в том числе и Москвы, просто остановится. А убытки от такой остановки будут исчисляться десятками миллиардов рублей.
Финансовые результаты деятельности метрополитена скрываются от широкой общественности ничуть не хуже военных секретов. Поэтому нам не остается ничего иного, как попытаться вычислить их на основе той скудной информации, которая содержится в годовых отчетах московского метро.
Для начала, мы определим денежную выручку от продажи билетов на основе данных о проходах пассажиров через турникеты в метро по видам проездных билетов, и по тарифам на эти билеты, благо эти данные есть в открытом доступе.
Проходы пассажиров в метро и выручка от реализации проездных билетов
Виды проездных билетов
К этой таблице необходимо дать несколько комментариев. Во-первых, надо учитывать, что количество проходов в метро через турникеты не равно количеству поездок в проданных билетах и не равно количеству всех проходов в метро. С одной стороны, можно не успеть использовать билет до окончания срока его действия или потерять его. С другой стороны, несмотря на турникеты, зайцев в метро хватает. Кроме того, в метро постоянно проходят его сотрудники и милиционеры, которых мы в расчет не принимаем.
Во-вторых, данные о количестве проходов по видам билетов в метро есть только за 2008 год. Мы предполагаем, что в 2009 году и 2010 году объем и структура проходов в метро по видам билетов такая же, как и в 2008 году, хотя вследствие кризиса их количество снизилось.
В-третьих, поскольку по ряду проездных билетов точно определить, сколько их было продано, достаточно сложно (карты для студентов и школьников, карты без лимита поездок), то мы условно принимаем, что учащиеся проходят в метро по карте 60 раз в месяц, а владельцы безлимитных карт – 100 раз в месяц.
И, в-четвертых, в этой таблице мы не приводим данных по проходам льготных пассажиров г. Москвы (548.096.521) и льготных пассажиров Московской области (121.806.944), так как сами они денег метрополитену за проезд не платят, и их проезд субсидируется бюджетами соответственно г. Москвы и Московской области.
Таким образом, как видно из таблицы, выручка от продажи билетов в 2010 году составила 41 млрд. руб. в 2009 году – 34 млрд. руб. и в 2008 году – 26 млрд.р. Однако это еще не все доходы московского метро, так как значительную часть доходов оно получает от бюджетов Москвы и области и от коммерческой деятельности. В годовом отчете за 2008 и 2009 годы структура общих доходов метро выглядела так:
Структура доходов от эксплуатации Московского метро (процентов)
Доходы от перевозки пассажиров
Субсидии льготным категориям пассажиров
Подсобно-вспомогательная, коммерческая и прочая деятельность
(структура за 2010 год принята такой же, как и в 2009 году)
В денежном выражении, с учетом сделанных нами расчетов о выручке от продажи проездных билетов, общие доходы московского метро выглядят так:
Доходы от эксплуатации московского метро (млрд. руб.)
Доходы от перевозки пассажиров
Субсидии льготным категориям пассажиров
Подсобно-вспомогательная, коммерческая и прочая деятельность
Итого доходов, млрд. руб.
В общем, как можно заключить из этих данных, общий оборот московского метро не Бог весть какой, около $2 млрд. хотя доходы от коммерческой деятельности кажутся уж совсем мизерными и при желании их наверняка можно увеличить.
Теперь мы можем перейти к рассмотрению расходов, учитывая то обстоятельство, что абсолютных данных по расходам в отчете московского метрополитена не приводится, и есть только данные по их структуре и данные о затратах на перевозку одного пассажира – 14 руб. 88 коп. в 2008 году. Поскольку в этом году метрополитен перевез 2 млрд. 573 млн. человек, то его расходы составили 38.3 млрд. руб.
Если сравнить эти расходы с доходами за тот же год, то становится понятно, что судить о том, убыточно или прибыльно московское метрохозяйство, очень трудно. Если сравнивать расходы на перевозку пассажиров с доходами от их перевозки и коммерческими доходами, то тогда у метро будет убыток (28 млрд. руб. – 38.3 млрд. руб. = -10.3 млрд. руб.). Если же в состав доходов включать субсидии, то тогда положительный финансовый результат обеспечен – прибыль почти в 3 млрд. руб. Это, конечно, немного, но зато есть возможность с чувством глубоко удовлетворения говорить, что и общественный транспорт может быть рентабельным.
В связи с такой структурой доходов так же трудно говорить о каком-либо снижении издержек на эксплуатацию. Понятно, что если 33% дохода – это субсидии, то для того, чтобы от них отказаться, надо снизить расходы тоже на 33%. Но это практически невозможно, и в первую очередь – из-за существующей структуры расходов.
Структура расходов московского метро (процентов)
Заработная плата и социальное страхование
Электроэнергия и тепловая энергия
Капитальный ремонт, коммунальные услуги и прочие
Хорошо понятно, что если в структуре расходов почти 45% составляют заработная плата и социальные платежи, то говорить о существенном снижении себестоимости транспортных услуг не приходится. На электроэнергии тоже особенно не сэкономишь, на капитальном ремонте подвижного состава, железнодорожных путей и эскалаторов – тоже. Но даже если бы и удалось где-то ужаться и снизить себестоимость, то эта экономия все равно была бы копеечной, и ее никак не хватило бы для нормального развития метрополитена.
Поскольку под развитием понимается строительство новых линий метро, то надо сразу сказать, что даже если метрополитен будет реально прибыльным, без всяких субсидий, то и тогда средств на развитие ему хватать не будет. Чтобы в этом убедиться, достаточно посмотреть на цифры финансирования ежегодных капиталовложений в новое строительство. В 2009 году они составили 28.6 млрд. руб. в 2008 году – 44.8 млрд. руб. в 2007 году – 40.9 млрд. руб. 2006 год – 14.5 млрд. руб. и в 2005 и 2004 годах – около 7.5 млрд. руб. ежегодно. То есть сразу видно, что нехватка финансирования, имевшая место несколько лет тому назад, привела к нынешним трудностям метро. И для того, чтобы эти трудности ликвидировать и больше их не создавать, финансирование надо держать на уровне 2007/08 годов. Но эти суммы как раз равны и даже превышают все расходы по перевозкам пассажиров, и поэтому само метро, за счет снижения своих эксплуатационных расходов, их покрыть не сможет.
То есть единственным реальным источником финансирования капитальных вложений в строительство новых линий являются средства государственного бюджета. Собственно говоря, так было всегда, и так будет еще длительный промежуток времени. Вопрос состоит только в том, за счет какого именно бюджета (или бюджетов) будет вестись это финансирование?
Дело в том, что все последние годы, когда метро, после перерыва в строительстве во второй половине 90-х годов, снова начало строится, львиная доля расходов оплачивалась за счет бюджета города. Федеральный бюджет, хотя метрополитен является организацией федерального значения, в его финансировании практически не участвовал. Его доля в 2007-2009 годах колебалась между 6.5% и 7% от общего объема капитальных вложений (это в районе 2 млрд. руб. в год), ну а остальные десятки миллиардов выделял городской бюджет.
Соответственно, если новое московское руководство, как оно это продекларировало, действительно хочет увеличить объем строительства метро в несколько раз, то для этого ему будет нужно очень сильно потрясти федеральный бюджет и лично министра финансов г-на Кудрина. В противном случае эти декларации так декларациями и останутся, так как выделять из московского бюджета 80-100 млрд. руб. ежегодно вместо 40 млрд. руб. у нового мэра вряд ли получится. В связи с этим интересно, хватит ли у г-на Собянина административного ресурса, чтобы получить из федерального бюджета дополнительное финансирование метро.
Обсудите в соцсетях
