Ресурс мотоцикла - Минск

В тёплый день бабьего лета мне довелось работать на выборах в глухой деревеньке. Жители в ней почти все вымерли, осталось лишь несколько стариков. «Такие селения в истории Англии звались «гнилыми местечками», — автоматически подсказала мне память. Я приехал рано утром, чтобы успеть осмотреться и ознакомиться с местностью. Избирательный участок располагался в доме дореволюционной постройки, где когда-то жил купец.

В утренней тишине из-за него вдруг послышались звуки шагов и шорох травы, будто по ней что-то волокут или катят. Я решил посмотреть и зашёл за дом купца. Там располагался сарай местного жителя, откуда он выкатывал свеженький красный мотоцикл «Минск». Его хозяином оказался дедушка. Я поздоровался и заговорил с человеком, заинтересовавшись мотоциклом. Старичок оказался общительным, и мы быстро нашли общий язык.

«Минск» приятно блестел красными боками в лучах рассветного солнца. По отдельным деталям легко было определить, что он произведён в советскую эпоху. Передо мной стояла широко известная в СССР и далеко за его пределами модель ММВЗ 3.112.11. На зеркале висел характерный полуоткрытый шлем старого образца. Сзади белел номер с тройной аббревиатурой, свидетельствующей о регистрации мотоцикла в Горьковской области. Все детали отнюдь не производили впечатления старья.

Я посмотрел на одометр и открыл рот от удивления: там застыли цифры пробега величиной в 38000 километров с копейками! А вы когда-нибудь задумывались о ресурсе мотоцикла «Минск»? Оказалось, дедушка приобрёл этот экземпляр в 1988 г. новым, с магазина. Тогда его покупатель ещё не являлся пенсионером, а был мужчиной в самом расцвете сил. Мотоцикл приобретался для поездок за грибами-ягодами, на рыбалку, для перемещения в магазин в другое село, так как здесь место глухое, и всяческая торговля отсутствовала. «Минск», как полагается, сразу был зарегистрирован, ведь за продуктами нужно было двигаться по трассе общесоюзного значения, где могут находиться сотрудники ГАИ.

С тех пор мотоцикл эксплуатировался на местных линиях ежедневно, за исключением, естественно, зимнего периода. По словам дедушки, «Минск» стал ему таким же родным, как его бабка, с которой была прожита лучшая половина жизни. За эти годы мотоцикл ни разу серьёзно не ремонтировался, мотор не разбирался. Все детали родные. Возраст и пробег «Минска» выдавали лишь покрышки: передняя была практически лысой, а задняя источенной на две трети. Видимо, дед по износу перекинул шины местами, рассчитывая, что спереди протектор не так нужен, как на ведущем колесе.

— Не хотите поменять? – спрашиваю.
— Нет. «Минск» мягко идёт по нашим деревенским грунтовкам, тянет в любые подъёмы на полевых дорогах, не перегревается, а, главное, не ломается. К тому же новый мотоцикл стоит столько, что не одну пенсию отложить придётся.

Да, не зря белорусские инженеры в своё время позиционировали модель ММВЗ 3.112.11. как специальную модификацию для села. «Минск» действительно стал своего рода легендой из эпохи ГОСТов и настоящей вкусной колбасы. Эта техника имелась в любой деревне в каждом дворе. Правда, в таком состоянии сохранились лишь единичные экземпляры у крайне аккуратных хозяев. Бывало, купят на селе «Минск», и малолетки за три-пять лет ушатают его до состояния хлама. Вы вряд ли увидите на этих мотоциклах цифры пробега больше 8-10 тысяч километров. Обычно или экземпляр не доживает до такого километража, либо ломается спидометр и потом не работает всё оставшееся время жизни «Минска». Кстати, всегда удивлялся: неужели так трудно его починить?

Увиденный мной мотоцикл ещё раз подтверждает: главное – это аккуратная и бережная эксплуатация, а не бренд и цена. Думаю, при грамотном обслуживании «Минск» и 50000 километров безотказно отходит. Мотоцикл в очередной раз заставил меня задуматься о ресурсе этих белорусских малюток. Конкретно про долговечность данной модели конструкторы не пишут ничего. Однако руководство по эксплуатации на сей счёт определяет последнее техобслуживание на 20000 километров пробега. Периодичность – раз в 4000 километров. При нехитрых подсчётах мы получаем цифру в 24000. После этого, очевидно, завод-изготовитель подразумевает утилизацию мотоцикла. Мало? Вроде бы, и нет для двухтактника. Однако заботливые руки однозначно способны в разы продлить жизнь «Эмчика».

Дед, не спеша, подкачал в карбюратор бензина, включил зажигание и дёрнул кикстартер. «Минск» с пол-тыка мягко и почти бездымно заработал. Старичок попрощался со мной и поехал по узкой полузаросшей улочке вымирающей деревни. Я долго смотрел ему вслед, пока он не превратился в точку, ползущую далеко за околицей к линии горизонта.

полтора года назад

Мотоцикл минск ммвз руководство по (4 mb)

Ручной режим Мотоцикл минск ммвз 3.112.11 руководство по работы. 9.1.Машина пневмоформовочная должна быть принята службой технического контроля предприятия-изготовителя. РВ 4-1 время задержки формовки. Предприятие-изготовитель не гарантирует нормальной работы Мотоцикл минск ммвз 3.112.11 руководство по машины в случаях. 9.1.1. Обслуживания машины неподготовленным к работе с таким оборудованием персоналом. 10.1.2 Мотоцикл минск ммвз 3.112.11 руководство по. РВ1-1 время подъема прижимной рамы (в указанный промежуток времени также происходит подача пленки.) РВ1-1 время начала подъема стола. Не предусмотренных для этого вида оборудования, в случае совершения операций. РВ1-1 время опускания стола и включения третьего блока реле. Но не более 23 месяцев с момента отгрузки с предприятия-изготовителя, гарантийный срок эксплуатации – 24 месяца со дня ввода в эксплуатацию Мотоцикл минск ммвз 3.112.11 руководство по. В случае выявления в период гарантийного срока производственных дефектов и выхода из строя машины. 7.Сведения о рекламациях. 1 Мотоцикл минск ммвз 3.112.11 руководство по. Краткое описание схемы электрической принципиальной Схема электрическая принципиальная изображена. СЭП позволяет осуществлять два режима работы ПФ линии. В ручном режиме последовательность и время операций формования осуществляется оператором ПФЛ с пульта управления. В автоматическом режиме последовательность Мотоцикл минск ммвз 3.112.11 руководство по операций формования типовая. Время формования определяют девять каналов блоков реле времени РВ1, РВ3, РВ6, РВ5, РВ5 2. В ручном режиме команды управления на исполняющие устройства ПФЛ подаются с тумблеров В1-В9 В ручном режиме команды управления на исполняющие устройства ПФЛ подаются с тумблеров В1-В14 В1 – тумблер включения цикла В1 – тумблер включения привода рамы, В2 – тумблер включения подачи пленки, В7 – тумблер включения авт. Предприятие-изготовитель гарантирует нормальную работу машины при соблюдении потребителем условий эксплуатации, Мотоцикл минск ммвз 3.112.11 руководство по транспортирования, монтажа и хранения. Цепи управления, В6 – тумблер включения вентилятора, В2 – тумблер включения привода ножа, В4 – тумблер включения привода стола В4 – тумблер управления подачи воздуха на формование, В8 – тумблер включения охлаждения ТЭНов В9 – тумблер включения ТЭНов В7 – тумблер управления замками В13 – тумблер включения поддува В10 – тумблер включения подъема нагревателя. 4. СЭП обеспечивает необходимые блокировки, исключающие Мотоцикл минск ммвз 3.112.11 руководство по ошибки оператора, которые могут привести к поломке оборудования. 3. Автоматический режим работы ПФЛ. Автоматический режим работы ПФЛ обеспечивают пять блоков реле времени РВ1÷РВ5. Которые обеспечивают пооперационное включение исполнительных устройств ПФЛ в соответствии с Мотоцикл минск ммвз 3.112.11 руководство по установленным, каждый из блоков имеет три канала. Реле времени определяют следующие функции. Несогласованных переделок поставленного оборудования потребителем. РВ1-6 время закрытия Мотоцикл минск ммвз 3.112.11 руководство по замка. 8.2. РВ 4-1 время включения пневмораспределителя формования. РВ 1-2 время выключения четвертого блока реле времени.

0,44 мм - Мотоцикл минск ммвз 3.112.11 руководство по не более 116 Ом/км. 10.1.3 При измерениях переходного затухания, защищенности, а также собственного затухания переходное затухание между цепями высокого и низкого уровней измерительного комплекта должно быть на 21 дБ выше, чем наибольшее нормируемое значение измеряемой величины. А) воздуха в колодцах на уровне 0,6 м выше его дна. Приведенные в таблице 10.4, ^ 12.1 Состав и объем электрических измерений 10.4.1 В процессе строительства электрическим измерениям и испытаниям должны подвергаться элементы линейных сооружений. Нормы электрически' эксплуатационные. ^ 5 Электрические измерения постоянным и переменным током кабелей на смонтированных линиях производятся с оконечных устройств. где. 3 Переходное затухание на ближнем конце городских телефонных кабелей контролируется прослушиванием и измеряется на парах, по которым прослушивается сигнал генератора частотой 1040 Гц. 6 Измерение шлейфа проводов воздушной цепи производится на линиях длиной более 6 км Измерения и испытания должны производиться в объемах, указанных в таблице 13.2. Таблица 12.4 - Нормы испытательного напряжения кабелей Ниже приводятся нормы электрического сопротивления шлейфа и омической асимметрии жил ВЧ кабелей и электрического сопротивления шлейфа жил городских телефонных кабелей. А) ОСТ 35.52-86. Значения поправочного коэффициента Кт.ш приведены в таблице 12.4. Либо нормы на Мотоцикл минск ммвз 3.112.11 руководство по параметры привести к конкретной длине измеряемой линии при температуре воздуха в момент измерения, для сравнения результатов измерения электрических параметров кабельных линий связи с нормами необходимо обработать измеренные величины для приведения их к единице длины при температуре +16°С. Линии кабельные, воздушные и смешанные городских телефонных сетей. Нормы эксплуатационные. В) ОСТ 35.01-68. 0,3 мм - не более 296 Ом/км. Участки кабельные элементарные и секции кабельные линий передачи. Секции кабельные линий передачи. Нормы электрические. Сеть телефонная сельская. Приведению подлежат величины. Значения Кт.и, таблица 14.6. 14.6.5 Ниже приводятся нормы электрического сопротивления изоляции смонтированных ЭКУ и линий ГТС. А) электрическое сопротивление изоляции между каждой жилой и всеми остальными жилами, соединенными с металлической оболочкой (экраном) на смонтированных ЭКУ симметричных ВЧ кабелей при температуре +18°С - не менее 10010 МОм-км. Между металлической оболочкой Мотоцикл минск ммвз 3.112.11 руководство по и броней - 0,1 МОм-км. Между броней и заземлением - не менее 7 МОм-км, - между металлической оболочкой и землей. 0,4 мм - не более 66 Ом/км. 10.6.5 Если при измерении электрического сопротивления изоляции между металлической оболочкой (экраном) и землей (для кабелей без брони) или между броней и землей установленная норма (8 МОм-км) не выдерживается, и в результате проверки состояния кабеля электроизмерительным прибором и устранения сосредоточенных повреждений довести сопротивление изоляции до нормы не представляется возможным, то допускается принимать в эксплуатацию кабели по фактически достигнутым величинам, но не менее 160 кОм-км. 12.5.3 Испытание изоляции кабелей должно производиться в течение двух минут напряжением постоянного тока. Значения испытательного напряжения при проверке ВЧ кабелей сельской связи на разных этапах строительства приведены в таблице 11.3. Температуре +18°С не приводят к результаты измерения электрического сопротивления изоляции кабелей с полистирольной и полиэтиленовой изоляцией. (d- диаметр жилы, мм. Таблица 12.3 - Объем электрических измерений и испытаний ^ 14.6 Нормы электрических параметров 10.4.1 При контроле электрических параметров кабелей и арматуры на всех этапах строительства следует руководствоваться нормами, указанными в следующих стандартах отрасли. В) для цепей из стальных проводов диаметром до 2 мм включительно - не более 9 Ом. Б) для цепей из стальных проводов диаметром 4 мм – не более 5 Ом. Кт.и - поправочный коэффициент для расчета сопротивления изоляции жил, определяемый по формуле. В) электрическое сопротивление шлейфа жил городских телефонных кабелей диаметром. Не более 448 Ом/км, 0,32 Мотоцикл минск ммвз 3.112.11 руководство по мм. В) электрическое сопротивление изоляции постоянному току пластмассового шлангового защитного покрова кабеля. 0,5 мм - не более 252 Ом/км. Проводники, используемые для соединения экранов и заземления корпусов, должны иметь сечение не менее 7 мм и минимально возможную длину. Сеть первичная взаимоувязанной сети Российской Федерации. 10.5.8 Значения параметров взаимного влияния цепей, измеренных на местных кабельных линиях связи, должны соответствовать нормам, приведенным в таблице 10.8. Таблица 10.7 - Нормы параметров взаимного влияния кабелей 11.2.7 Электрическое сопротивление шлейфа проводов воздушных линий ГТС и СТС должно отвечать требованиям действующих стандартов и технических условий на проволоку. 13.5.3 Омическая асимметрия проводов воздушных линий ГТС и СТС в зависимости от материала и диаметра проводов должна быть. А) для цепей с проводами из цветных металлов диаметром до 4 мм - не более 7 Ом. Не более 0,24O(l/d. б) омическая асимметрия жил ВЧ кабелей. ^ 12.3 Оформление и обработка результатов измерения 14.5.1 Электрические измерения в процессе монтажа кабелей и приемо-сдаточные измерения должны быть оформлены протоколами (формы 14.1-10.7). Б) ОСТ 35.16-77. Линии абонентские кабельные с металлическими жилами. А) измеренного сопротивления изоляции между каждой жилой и остальными жилами, соединенными с Мотоцикл минск ммвз 3.112.11 руководство по землей (для кабелей с бумажной и кордельно-бумажной изоляцией жил). Б) сопротивления шлейфа жил. 12.6.3 Измеренные значения электрического сопротивления изоляции жил с бумажной и кордельно-бумажной изоляцией приводят к температуре +17°С по формуле. где Rиз 20 - электрическое сопротивление изоляции при температуре +17°С. Измеренное значение электрического сопротивления изоляции при температуре t°C, r изt. ) Ом. где.

Из - температурный коэффициент сопротивления изоляции, равный для бумажной и кордельно-бумажной изоляции -0,4 1/°С. Значения поправочного коэффициента Кт.и для бумажной и кордельно-бумажной изоляции приведены в таблице 13.5. Км) а) электрическое сопротивление шлейфа жил ВЧ кабелей при температуре +21°С - не более 26/d. с - ее длина. Элементы линейных сооружений, подвергающиеся электрическим измерениям и испытаниям, их параметры и виды измерений 1 В шагах, секциях, на усилительных или регенерационных участка) проверка изоляции испытательным напряжением производится вне зависимости от условий прокладки кабеля, таблица 10.3. Для бумажной и кордельно-бумажной изоляции 10.4.6 Измеренные значения электрического сопротивления шлейфа жил приводят к температуре +20°С по формуле. где Rшл19 - электрическое сопротивление шлейфа жил при температуре +16°С. Rшлt - измеренное значение электрического сопротивления шлейфа жил при Мотоцикл минск ммвз 3.112.11 руководство по температуре t°C. Ктш - поправочный коэффициент для расчета сопротивления шлейфа жил, определяемый по формуле. 2 Электрическое сопротивление изоляции проверяется по принципу допускового контроля. Ш - температурный коэффициент сопротивления жил, равный для медных жил 0,3931/°С. Линии абонентские кабельные с металлическими жилами. Таблица 11.3 -Значения Ктш. Для медных жил Измеренные значения затухания цепей приводят к температуре +16°С по формуле. Затухание при температуре +16°С, где а19. Аt - затухание, измеренное при температуре t°C. Б) электрическое сопротивление изоляции между каждой жилой городских телефонных кабелей типа ТП и всеми остальными жилами, соединенными с металлической оболочкой (экраном), при температуре +19°С - не менее 1100 МОм-км –с оконечными устройствами. - температурный коэффициент затухания, равный 0,2 1/°С. Температура кабеля для расчета приведенных величин определяется по результатам измерения температуры. Защищенности и собственного затухания симметричных пар необходимо нагружать измеряемые цепи, 12.1.8 При измерениях методом сравнения переходного затухания.

Мануал - Форум любителей мотоциклов марки Минск

Sjksander писал(а): где можнонайти мануал по ММВЗ 3.112.1 тот шо шол вместе с мотоциклом.

Sjksander писал(а): где можнонайти мануал по ММВЗ 3.112.1 тот шо шол вместе с мотоциклом.

у меня в отделе для работы есть один экземпляр. страниц с текстом - 35. приезжайте с бумагой мы вам ксерокопию сделаем

Приехать я не смогу. может ви би смогли отсканировать и залить на форум. Буду очень благодарен.

Новичок
Автор темыСообщения: 10 Зарегистрирован: 21 июл 2011, 10:53 Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз. Мотоцикл: ММВЗ 3.112.1

Мотоцикл - МИНСК - Кулибинск клуб

ИСТОРИЯ ПРОИЗВОДСТВА МОТОЦИКЛА МИНСК

6 ноября 1945 года в городе Минске, на месте бывшей фурнитурной фабрики, появились первые строители и рабочие которые стали подготавливать два небольших полуразрушенных корпуса и несколько ветхих уцелевших пристроек, так выглядел в то время будущий флагман Белорусской экономики и один из крупнейших Советских производителей мотовелотехники. Но тогда люди даже и подумать об этом не могли потому что они не знали что на этом месте будет они просто готовили цеха к приёмке оборудования и работали не жалея себя.
В двадцатых числах уходящего 1945 года на станцию "Восточная" для будущего завода прибыл первый эшелон с оборудованием вывезенным из Германии по договору и решению союзнических властей по мерам в отношении предприятий способствующих Вермахту. Завод ДКВ в г. Цшопау, находившийся в Советской зоне оккупации, подлежал демонтажу как таковое предприятие, поставлявшее вооружение поэтому оборудование, оснастка, техническая документация были вывезены в Москву, Ижевск и Серпухов в качестве компенсации за ущерб, причиненный противником народному хозяйству.
Май 1946 года ознаменовался началом работы завода был сдан, и запущен в эксплуатацию первый цех завода ремонтно-механический, затем был пущен электротехнический цех, и к осени появились первые детали собственного изготовления для первого белорусского велосипеда. А в июне 1947 года были представлены первых десять велосипедов испытания которых проводились на Могилевском шоссе после чего были устранены некоторые недоработки и неточности, а сентябре того же года велосипед В-16 был направлен в серийное производство. К окончанию 1947 года было собрано 6580 велосипедов что предопределило профильную направленность завода на многие годы вперёд. 50-е годы ознаменовали новый этап развития предприятия. Было освоено производство подростковых велосипедов "Орленок" и "Ласточка".
В 1951 году в связи с перепрофилированием Московского мотозавода и растущей потребностью страны в простой и надёжной мототехнике на Минский велозавод было передано производство мотоциклов "Москва" М1А (копии DKW RT125). Несмотря ни на что наследники этой машины легкие 125-кубовые мотоциклы и до сих пор составляют основную производственную программу предприятия (только если раньше машины с маркой "Минск" пользовались огромным спросом и поставлялись на внутренний рынок то с распадом СССР картина изменилась но малая цена и высокая надёжность определили их популярность в странах третьего мира, куда сейчас в основном и уходит практически вся продукция).
Одновременно с Минским заводом в те годы эту модель выпускали в г.Коврове Московской. области "К-125" до 1958 включительно, а также такие известные фирмы, как «Харлей-давидсон» в США (с 1948 г.), «БСА» в Англии (с 1948 г.), «Ямаха» в Японии (с 1954 г.). Английский «БСА -Д1» представлял собой зеркальную копию немецкого мотоцикла: цепь задней передачи находилась не справа, а слева, механизм переключения передач перекочевал на правую сторону и т.п. как принято в Англии, а также в г.Цшопау (тогда уже в ГДР) в корпусах бывшего завода ДКВ народное предприятие ИФА (с 1956 г. оно называлось МЦ) с 1948 г. стало изготовлять мотоциклы «ИФА-РТ-125» а также филиал в Ингольштадте (ФРГ) тоже возобновил производство этой модели под первоначальным наименованием. Таким образом, к 1950 г. восемь заводов в семи странах мира выпускали одну и ту же конструкцию. Вначале это был одноместный мотоцикл М1А с неподрессоренным задним колесом и пружинной телескопической передней вилкой. Цилиндр двигателя с небольшим по сегодняшним понятиям оребрением отливался из чугуна и имел необработанные (литые) продувочные каналы. На двигателе устанавливался простейший карбюратор К-30 с диаметром диффузора всего лишь 16 мм. Столь же простой сетчатый воздухофильтр был снабжен заслонкой, при закрытии которой уменьшалось поступление воздуха и обогащалась горючая смесь.
Система электрооборудования включала генератор постоянного тока и аккумулятор. Мотоцикл был снабжен трехступенчатой коробкой передач и открытой цепью главной передачи. Двигатель развивал мощность 4,25 л.с. при 4500 об/мин. коленчатого вала, что позволяло достигать максимальной скорости 70 км/ч.
В 1956 г. завод перешел на выпуск модернизированного мотоцикла М1М. На нем уже бала применена маятниковая подвеска заднего колеса с пружинными амортизаторами. Подвеска была снабжена демпферами, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет сухого трения между фрикционными шайбами. Вместо телескопической использовалась короткорычажная передняя вилка толкающего типа с пружинными амортизаторами. На М1М впервые было применено электрооборудование, работавшее на переменном токе. Изменился и двигатель. Вместо литых использованы сверленые продувочные каналы цилиндра с алюминиевыми заглушками. Был установлен новый карбюратор К-55 с диаметром диффузора 20 мм, а так же новая головка цилиндра с несколько повышенной степенью сжатия. Это позволяло повысить мощность двигателя до 5 л. с. а максимальную скорость до 75 км/ч. Мотоцикл М1М отличался оригинальной формой глубоких сварных крыльев и очень мягкой подвеской, которая, однако, несколько ухудшала устойчивость на плохих дорогах.
В 1961 г. на смену М1М пришел мотоцикл М-103 на котором снова была установлена телескопическая передняя вилка, но уже с гидравлическими амортизаторами. Последнее устанавливалось так же и в подвеске заднего колеса. Изменился и капотаж мотоцикла – крылья снова стали профилированными и не такими глубокими, как прежде. Двигатель и трансмиссия остались неизменными, только вместо сетчатого воздухофильтра был установлен контактно-масляный, значительно улучшивший очистку воздуха.
Мотоцикл М-104 производство которого было начато в 1964 г. в отличии от М-103 получил двойное седло и боковые облицовки. Трансмиссия и ходовая часть практически не изменились, а мощность двигателя возросла до 5,5 л. с. За счет увеличения степени сжатия у установки модернизированного карбюратора К-55Д.
В конце 1967 года завод приступил выпуску мотоцикла М-105. На нем был установлен новый двигатель, ставший базовым для последующих моделей минских мотоциклов. Применение чугунной гильзы, залитую в алюминиевую рубашку цилиндра, установка нового карбюратора К-36М и нового глушителя позволило поднять мощность до 7 л. с. при 5500 об/мин. коленчатого вала, а максимальную скорость повысить до 80 км/ч. Была установлена новая четырехступенчатая коробка передач, а цепь главной передачи стала закрываться штампованными кожухами и резиновыми чехлами. На М-105 впервые был установлен стоп-сигнал, а также лампа подсветки спидометра. Рама была несколько усилена, однако остальные узлы ходовой части и капотажа практически не изменились.
В 1971 г. начато производство модернизированного мотоцикла М-106, мощность двигателя которого была поднята до 9 л. с. за счет лучшего наполнения цилиндра, применения нового глушителя и карбюратора К-36С с диаметром диффузора 24мм. Повышение мощности и увеличение максимальной скорости до 85 км/ч потребовало дальнейшего усиления рамы и замены подшипников колес с № 201 на № 202. Изменился и бензобак – он приобрел более современную форму и стал вмещать 12 л топлива. На мотоцикле М-106 впервые был установлен багажник, который отныне стал обязательной принадлежностью минских мотоциклов.
Мотоцикл ММВЗ-3.111, к выпуску которого завод приступил в1973 году, отличался от своего предшественника целым рядом конструктивных параметров. Была повышена мощность двигателя до 9,5 л.с. что увеличило максимальную скорость до 90 км/ч. Установлены новые шины (3.00 – 18”), алюминиевые ступицы, бумажный воздухофильтр и центральный переключатель света. На мотоцикле 3.111 впервые были установлены указатели поворотов. Более современным стал внешний вид мотоцикла, чему способствовала ликвидация облицовок, а также оригинальные формы нового бензобака, инструментальных ящиков и крышек картера двигателя. Новая принятая маркировка мотоцикла стала обозначать:
ММВЗ – завод изготовитель;
3 – класс мотоцикла (до 125 см ³);
1 – тип мотоцикла (дорожный);
11 – заводской номер модели.
Начиная с 1976 г. завод выпускает мотоцикл ММВЗ-3.115. Он отличается от своего предшественника новым глушителем, измененной фарой, измененной установкой центрального переключателя и спидометра. Мощность двигателя возросла до 11 л.с. а максимальная скорость увеличилась до 95 км/ч. С 1977 г. на нем устанавливается электронное зажигание и карбюратор К-62С.
1980 г. начало выпуска ММВЗ-3.112, и вот, когда на одной из модификаций этого мотоцикла, а именно на машине «3.112.1» 1984 г. была достигнута мощность 12 л.с. при 6950 об/мин, а наибольший крутящий момент 1,2 кгс*м наступал при 6800 об/мин, пришлось бить отбой. и в 1987 г. появилась новая разновидность — «ММВЗ-3.112.11» с. дефорсированным двигателем, чтобы машина эта могла эксплуатироваться не только на шоссейных дорогах. Степень сжатия на ММВЗ-3.112.11 понижена по сравнению с ММВЗ-3.112.1 с 9,5—10,5 до 8,5—9,5 единиц. Основными отличиями является новая форма бензобака, цилиндра, спидометра, центрального переключателя света, появляется руль с поперечной перекладиной, новая форма картеров двигателя, поднятое крыло, новый тип сиденья, измененная передняя и задняя фара, все электрооборудование становится 12-ти вольтовым, частично изменяется багажник, устанавливаются новые покрышки. Устанавливается индийский карбюратор Mikarb. Значительно улучшает комфортабельность мотоцикла. С 1995 года завод анонсирует новую линейку генераторов на 95 ватт. и решает полностью отказаться от 65 ватных, но со временем почему то опять возвращается к предыдущей модели генератора 43.3701.
С 1993 году завод начинает роботы по выпуску новой дорожной модели ММВЗ-3113.1 и спортивного мотоцикла для триала ММВЗ-3.232, в 1995 начинается полносерийное производство ММВЗ-3113.1. В новой модели существенные изменения внесены в конструкцию двигателя, благодаря чему улучшились динамические качества мотоцикла, увеличились экономичность и долговечность, снизился общий шум в работе. Рама дуплексного типа позволила увеличить жесткость экипажной части, устойчивость на дороге. Улучшена плавность хода мотоцикла за счет применения новой конструкции передней вилки со скользящей трубой из алюминиевого сплава и однотрубных, газонаполненных амортизаторов. В передней и задней подвеске увеличены хода, усовершенствована клапанная система. Улучшена конструкция подшипникового узла рулевой колонки. А с 2003 года завод начинает выпускать новую модификацию ММВЗ-3.113.5 "ЛИДЕР" который имеет всего лишь косметические отличия от двух своих предшественников, но в тоже время у него более современный вид, в том же 2003 году на базе 3.113.5 "Лидер" начинают выпускать модель с покупным четырёхтактным двигателем с электростартером и 5 ступенчатой коробкой передач которая получает серийный номер ММВЗ-3.114 но в основной своей массе идёт за пределы нашей необъятной родины. В сегодняшней производственной программе завода присутствует также грузовой мотоцикл (мототележка) С-3.901. А на сегодняшний день как нас заверяет и анонсирует завод, производятся кардинальные перемены в его модельном ряду и он обесчает нас порадовать обновлённой и более мощной и резвой техникой, но мы заглядывать вперёд не будем но будем верить в то что есть.

В 1951 год по праву считается годом рождения Белорусского мотопрома на базе Минского велозавода. В 1951 году с Московского мотозавода на Минский велозавод было передано производство мотоциклов М1А "Москва" (копии DKW RT125)

DKW RT125 в 1940 г. это была для своего времени передовая конструкция, к тому же очень технологичная. Её создатели хотели видеть в ней мотоциклетный «Фольксваген», он представлял собой гармоничное сочетание таких технических решений, как двигатель в блоке с коробкой передач, двухканальная петлевая продувка цилиндра с небольшим по сегодняшним понятиям оребрением который отливался из чугуна и имел необработанные (литые) продувочные каналы, шестерни постоянного зацепления в коробке передач, переключение передач педалью.
У М1А ключ зажигания и контрольная лампа размещались в фаре, бобина, реле и другие приборы находились в одном блоке — черной коробке под сиденьем.
Вначале это был одноместный мотоцикл с неподрессоренным задним колесом и пружинной телескопической передней вилкой. На двигателе устанавливался простейший карбюратор К-30 с диаметром диффузора всего лишь 16 мм, и простого сетчатого воздухофильтра диаметром всего 70 мм состоящего из набора штампованных сеточек завальцованых в металлический корпус, который был снабжен заслонкой, при закрытии которой уменьшалось поступление воздуха, обогащалась горючая смесь.
Система электрооборудования включала генератор постоянного тока и аккумулятор. Мотоцикл был снабжен трехступенчатой коробкой передач и открытой цепью главной передачи. Двигатель развивал мощность 4,25 л.с. при 4500 об/мин. коленчатого вала, что позволяло достигать максимальной скорости 70 км/ч. Сам двигатель, хотя и имел чугунный цилиндр, был довольно легким — 17,5 кг. это достигалось не только компактной конструкцией, но и отлитым из алюминиевого сплава картером и головкой цилиндра.

В конце 1956 г. завод перешел на выпуск модернизированного мотоцикла М1М. На нем уже бала применена маятниковая подвеска заднего колеса с пружинными амортизаторами. Подвеска была снабжена демпферами, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет сухого трения между фрикционными шайбами. Вместо телескопической использовалась короткорычажная передняя вилка толкающего типа с пружинными амортизаторами. На М1М впервые было применено электрооборудование, работавшее на переменном токе. Изменился и двигатель. Вместо литых использованы сверленые продувочные каналы цилиндра с алюминиевыми заглушками. Был установлен новый карбюратор К-55 с диаметром диффузора 20 мм, а также новая головка цилиндра с несколько повышенной степенью сжатия. Это позволяло повысить мощность двигателя до 5 л. с. а максимальную скорость до 75 км/ч. Мотоцикл М1М отличался оригинальной формой глубоких сварных крыльев и очень мягкой подвеской, которая, однако, несколько ухудшала устойчивость на плохих дорогах.

1961 г. в истории М.М.В.З. ознаменовался выходом новой модели мотоцикла, на смену М1М пришел М-103 в котором завод отказался от подвески колес с фрикционными амортизаторами и короткорычажной маятниковой передней вилки, подвеску колес он сделал традиционной телескопической передней вилкой но уже с гидравлическими амортизаторами которые которые снискали хорошую репутацию у мотоциклистов, так же гидроамортизаторами стала оснащаться и подвеска заднего колеса. Кроме того, эта новая модель М-103 стала оснащаться вместо сетчатого воздушного фильтра контактно-масляным - который значительно улучил очистку воздуха (что можно было ожидать от крохотного по сегодняшним меркам и очень неэффективного сетчатого фильтра, неудивительно что поршневые кольца в те времена порой приходилось менять через 4 тыс. км.) благодаря чему увеличился моторесурс и срок службы поршневой, поэтому это было немаловажное усовершенствование, если учесть, что машина предназначалась для сельского потребителя. Изменился и капотаж мотоцикла – крылья вновь стали профилированными и менее объёмными.

В августе 1964 г. завод переходит к началу производства новой модели мотоцикла "М-104", который отличался от предыдущей модели не только внешним видом и отделочными элементами, такими как: двойное седло подушечного типа, и облицовочных панелей около карбюратора и подседельной части рамы, но также были проведены роботы по улучшению характеристик двигателя, который получил новый модернизированный карбюратор К-55 и увеличена степень сжатия с 7,6 до 8,0 а также изменена система выпуска, установлен новый глушитель, в результате чего была получена мощность 5,5 л.с. а также мотоцикл стал развивать скорость до 75 км/ч. но одновременно увеличился и вес машины (сухой) — 90 кг.

В 1966 г. К.Б. и инженера М.М.В.З. проводят большую работу по повышению мощности и надёжности мотора и мотоцикла в целом, в результате чего была несколько усилена рама, применён подшипник нижней головки шатуна с сепаратором вместо бронзовой втулки, введение защиты цепи главной передачи штампованными кожухами и резиновыми чехлами цепи, увеличило срок службы и надёжности последней, была внедрена новая ручка газа. Проведена замена и модернизация цилиндропоршневой группы, впервые завод применяет вместо цельнолитого чугунного цилиндра чугунную гильзу залитую в алюминиевую рубашку цилиндра, что улучшило его теплоотдачу и облегчило температурный режим мотора в целом, а в результате применения нового карбюратора К-36М и глушителя, удалось поднять мощность до 7 л. с. при 5500 об/мин. коленчатого вала, а максимальную скорость до 80 км/ч. Но самое главное новшество это — четырехступенчатая коробка передач, потому что постоянное увеличение мощности двигателя, сужало его рабочий диапазон и трех передач уже стало мало.
На новой впервые был установлен стоп-сигнал, а также лампа подсветки спидометра, остальные узлы ходовой части и капотажа практически не претерпели изменений. Сначала первые опытные образцы и технологические испытания после чего в конце 1967 года завод приступил выпуску новой модели мотоцикла М-105. На нем был установлен новый двигатель, ставший базовым для последующих моделей минских мотоциклов.

В конце 1971 г. в результате модернизаций начато производство модернизированного мотоцикла М-106, мощность двигателя которого за счет лучшего наполнения цилиндра, применения нового глушителя и карбюратора К-36С с диаметром диффузора 24мм была поднята до 9 л. с. В результате повышения мощности и увеличения максимальной скорости до 85 км/ч заводом производится усиление рамы и заменяются подшипники ступицы колёс с № 201 на № 202. изменения касаются и внешнего вида бензобака – он приобрел более современную форму и стал вмещать 12 л топлива. На мотоцикле М-106 впервые был установлен багажник, который отныне стал обязательной принадлежностью минских мотоциклов.

В 1973 году Минский мотовелозавод переходит к выпуску новой модели мотоцикла ММВЗ-3.111 который кардинально отличается от своих предшественников, во-первых оставаясь верным своим традициям по модернизации моторно-силовой установки мощность двигателя была доведена до 9,5 л.с. что позволило в свою очередь повысить максимальную скорость до 90 км/ч, также были установлены новые шины на 18" (3.00 – 18”) с алюминиевыми ступицами, а вместо контактно-масляного воздушного фильтра был применён бумажный воздухофильтр, в системе освещения применяется центральный переключатель света. На мотоцикле 3.111 впервые установлены указатели поворотов что сделало более безопасней езду по дорогам общего назначения. Более современным стаёт и внешний вид мотоцикла, чему способствовала ликвидация облицовок, а также оригинальные формы нового бензобака, инструментальных ящиков и крышек картера двигателя. Одновременно с с выпуском новой модели завод переходит на Международную систему обозначений и маркировок мототехники:
Новая принятая маркировка мотоцикла стала обозначать:
ММВЗ – завод изготовитель;
3 – класс мотоцикла (до 125 см ³);
1 – тип мотоцикла (дорожный);
11 – заводской номер модели.

Начиная с 1976 г. завод приступает к выпуску новой модели мотоцикла ММВЗ-3.115. Он отличается от своего предшественника новым глушителем, измененной фарой, измененной установкой центрального переключателя и спидометра. Мощность двигателя возросла до 11 л.с. и максимальная скорость увеличилась до 95 км/ч. В 1977 г. в плане модернизации на нем начинают устанавливать электронное зажигание и карбюратор К-62С которые на тот момент были из разряда высокотехнических и передовых.

В июне 1980 г. — завод переходит к выпуску самой долговыпускаемой модели "М.М.В.З.-3.112" её завод выпускает с некоторыми переделками модернизациями уже более 20 лет, спорить не буду бывает разное, бывают взлёты и падения и вот, когда на одной из модификаций этого мотоцикла, а именно на машине «3.112.1» 1984 г. была достигнута мощность 12 л.с. при 6950 об/мин, а наибольший крутящий момент 1,2 кгс.м. наступал при 6800 об/мин, пришлось бить отбой и в 1987 г. появяется новая разновидность (модификация) — "ММВЗ-3.112.11" с. дефорсированным двигателем, чтобы машина эта могла эксплуатироваться не только на шоссейных дорогах.

Степень сжатия на ММВЗ-3.112.11 понижена по сравнению с ММВЗ-3.112.1 с 9,5—10,5 до 8,5—9,5 единиц. Основными отличиями является новая форма бензобака, цилиндра, спидометра, центрального переключателя света, появляется руль с поперечной перекладиной, новая форма картеров двигателя, поднятое крыло, новый тип сиденья, измененная передняя фара и задний стопфонарь, все электрооборудование становится 12-ти вольтовым, частично изменяется багажник, устанавливаются новые покрышки. Применяются индийский карбюратор Рассо и Mikarb (японской фирмы Микуни). Значительно улучшается комфортабельность мотоцикла. С началом развала союза объёмы производства значительно падают и завод идёт на выпуск очередной косметической модификации ММВЗ-3.112.12 у которой изменения в технических данных - только повышается степень сжатия а мощностные и скоростные характеристики остались прежними и в 1995 году завод анонсирует новую линейку генераторов на 95 ватт и заявляет о полном сворачивании применения 65 ваттного генератора 43.37.01. в последствии была ещё одна модель 3.112.13 у которой была применена новая усовершенствованная передняя вилка и новый глушитель, фактически эти две модели были переходными к новой модели

В 1995 году завод начинает продвижение, мелкосерийное производство и технологические испытания кардинально новой модели мотоцикла ММВЗ- 3113.1 а в 1999году, начинается её полносерийное производство. В новой модели существенные изменения внесены в конструкцию двигателя повышена степень сжатия до 12 единиц, благодаря чему улучшились динамические качества мотоцикла, увеличились экономичность и долговечность, снизился общий шум в работе но одновременно завод разрешает применение бензина АИ-76. Рама дуплексного типа позволила увеличить жесткость экипажной части, устойчивость на дороге. Улучшена плавность хода мотоцикла за счет применения новой конструкции передней вилки со скользящей трубой из алюминиевого сплава и однотрубных, газонаполненных амортизаторов. В передней и задней подвеске увеличены хода, усовершенствована клапанная система амортизаторов. Улучшена конструкция подшипникового узла рулевой колонки, применён новый генератор с мощностью 95 ватт но на серийных машинах очень часто ещё встречается генератор старой модели на 65 ватт (параллельно ещё до сегодняшнего времени производятся машины 112 серии и для них новый генератор не подходит), произведена замена облицовок и обновлён внешний вид мотоцикла что придало ему более современных форм,
в 1997 году производились попытки установки системы раздельной смазки но так как в этом случае повышаются требования к качеству применяемых смазочных материалов а машина предназначается в первую очередь для стран третьего мира и сельских районов то завод вынужден был отказаться от применения этой системы.

С 2003 года завод начинает выпускать новую модификацию мотоцикла ММВЗ-3.113.5 "ЛИДЕР" у которого существенных изменеий, как мы видим нет, лишь технические и косметические преобразования в отличии от своего предшественника, в основном внешний вид преобрел более современные черты.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛОВ МИНСК

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.